Can Gili Nou: el precio de lo público en el 22@

Can Gili Nou es un complejo industrial situado en la calle Taulat número 5 (esquina con Ciutat de Granada) del Poblenou de Barcelona, construido en 1880 y constuido por varias construcciones fabriles. Desde la fecha de su construcción hasta el primer cuarto del siglo XX, este complejo albergó las instalaciones de la fábrica de harinas “La Trinidad”, propiedad de Josep Gili, hermano de Andreu Gili, a su vez propietario de la fábrica también de harinas “La Fama”, ubicada en otro complejo a escasos metros, conocido como Can Gili Vell. Tras el cierre de la fábrica en 1916, el complejo pasó por varias manos, hasta ser adquirido en 1989 por la empresa de seguridad Securitas, la cual instaló sus oficinas centrales. En la actualidad, este complejo ha sido transformado en vivendas “no convencionales”, un hotel y un centro de barrio para la Vila Olímpica. Es, sin duda, un magnífico ejemplo de cómo el proyecto urbanístico 22@ ha contribuido de manera decisiva a las operaciones inmobiliarias especulativas.

Pero, pongámonos en contexto para entender el proceso. En el año 2000, el Ayuntamiento de Barcelona aprueba el proyecto 22@, que a nivel urbanístico, supone una modificación del Plan General Metropolitano, con el objetivo de transformar la zona industrial del Poblenou en una nueva zona en la que albergar a empresas innovadoras e intensivas en conocimiento, pasar de la clave 22, que caracterizaba la industrial tradicional, obsoleta y molesta, a un industria moderna, tecnológicamente avanzada.

En el caso concreto de Can Gili Nou, este proyecto, a priori, no debía tener mayor impacto, dado que ese complejo albergaba a una empresa de seguridad que, no puede ser tildada de nociva ni molesta, y que hasta cierto punto puede ser calificada de no obsoleta. Además de este lícito objetivo, el 22@ pretendía la conservación del patrimonio industrial del Poblenou, primando la rehabilitación de edificios fabriles, antes que la construcción de nuevas instalaciones. Sin duda, otro propósito que sobre el papel es totalmente loable. Sin embargo, el plan esconde otra proposición que, en mi opinión, es del todo perniciosa: la posibilidad de conservar edificios industriales mediante su transformación en viviendas “no convencionales”. La coletilla “no convencional” es en este caso sinónimo de “lofts y viviendas de lujo al alcance de muy pocos bolsillos”. En este contexto, el 22@ elabora un catálogo de fábrica susceptibles de ser transformadas en viviendas “no convencionales”, incluyendo Can Gili Nou.

Como era previsible, dentro de la vorágine constructora del momento, una empresa promotora compra el complejo a la empresa Securitas y en el año 2005 presenta al Ayuntamiento de Barcelona su proyecto de transformación de la fábrica de Can Gili Nou en un complejo de tres edificios de viviendas “no convencionales” y un hotel de siete plantas. Como cesión obligatoria de suelo, la promotora entrega 1.900 metros cuadrados de un total de 10.000 metros cuadrados edificables (viviendas más hotel), de acuerdo con lo que marca la normativa. De la cesión obligatoria, 1.300 metros van a espacio libre y 600 a un equipamiento público, el futuro Centro de Barrio de la Vila Olímpica.


Vayamos por partes, porque merece la pena. Por un lado, se permite construir un hotel de 7 plantas, que rompe totalmente la morfología del complejo, bajo el argumento de que el 50% de la planta baja estará elevada y, por tanto, será transitable para los ciudadanos, dando continuidad a la calle Ciutat de Granada hacia Taulat y Avenida Icària. Se acepta que el espacio libre que queda en el patio central entre los edificios de viviendas no sea zona verde, dado que debajo de todo el complejo se permite construir un parking que impide que ese espacio sea apto para plantar ningún tipo de vegetación. Este hecho se aprueba aún y con la recomendación desfavorable de la Comisión de Calidad del Ayuntamiento. En realidad, este espacio libre es la recuperación como espacio público (calle) del patio interior del complejo, lo que básicamente hace que las viviendas en planta baja con terraza se conviertan en un caramelo en manos de los amigos de lo ajeno.

Y por otro lado, los 6.000 metros edificables de viviendas “no convencionales”. Curiosamente, en diciembre de 2004, en reunión del Consejo del Distrito de Sant Martí, el regidor del Distrito aseguraba que en este complejo se construirían viviendas sociales. En la actualidad, las viviendas construidas se venden a precios que oscilan entre los 400.000 y el millón de euros.

Pero en mi opinión, lo más interesante de este proyecto es la construcción del Centro de Barrio en uno de los edificios del complejo, como parte de la cesión obligatoria de suelo que marca la ley de urbanismo. Se trata de un equipamiento que tendrá 1.100 metros cuadrados de superficie, en dos plantas, y que servirá para que las entidades del barrio puedan hacer uso para sus actividades sociales. Pensemos por un momento, el precio social de un equipamiento público y la recuperación de unos 1.300 metros cuadrados de espacio público en forma de calle. Un complejo industrial del XIX, donde se ubican las oficinas de una empresa de seguridad, de la noche a la mañana, por obra y gracia de una Administración Pública, se convierte en una parcela con una edificabilidad de 10.000 metros cuadrados, entre tres edificios con viviendas de lujo y un hotel de siete plantas. A cambio, la ciudad obtiene un equipamiento público de 1.000 metros, cuyo encaje en el entorno es más que forzado, y un espacio público de cemento, sin zona verde ninguna, y cuya utilidad pública es más que discutible, dado que no garantiza un verdadero tránsito continuo entre la calle Dr. Trueta, Taulat y Avenida Icaria.


En este caso concreto, el 22@ contribuye de forma decisiva a inflar el mercado inmobiliario, a convertir un patrimonio industrial de valor histórico en un complejo de lujo, introduciendo un hotel que rompe la estética y la estructura vecinal del barrio, en un claro intento de gentrificación, es decir, de expulsión de los usos tradicionales y propios de la zona, introduciendo población de renta elevada, impidiendo que la gente del barrio siga viviendo en él.

Aunque todo se haga de acuerdo con la ley vigente, sin duda se podría hacer de otra manera. Se puede mantener y rehabilitar el patrimonio industrial del Poblenou sin contribuir a la especulación, sin llenar la zona de hoteles, pensando en las consecuencias para el barrio y su estructura social y económica. Porque de la misma forma en que el planeamiento permite al privado transformar un complejo industrial en un lucrativo proyecto de viviendas más hotel, el Ayuntamiento podría haber adquirido previamente este complejo para transformarlo, por ejemplo, en un equipamiento más digno para el barrio y en viviendas de alquiler público. No hace falta hacer muchos números, es fácil imaginar el pelotazo de Securitas al vender el complejo a la inmobiliaria, calcular el beneficio de la inmobiliaria entre la operación del hotel y la rehabilitación de las viviendas. Y también es sencillo calcular el escaso beneficio social de todo esto.

El papel del comercio en el espacio urbano: la Vila Olímpica de Barcelona

Resulta innegable que el comercio, tanto el modelo de comercio minorista de proximidad, como los nuevos modelos de grandes superficies (tanto en interior de núcleo urbano como en la periferia), tiene un gran impacto sobre el espacio urbano de las ciudades. Un barrio tendrá más o menos vitalidad, más o menos seguridad en sus calles, un mayor o menor uso de los espacios públicos, dependiendo de si se caracterizan por modelos comerciales donde destacan los pequeños comercios al detalle o si apuestan por grandes superficies o centros comerciales.

En el caso del barrio de la Vila Olímpica de Barcelona, la ausencia de comercio de proximidad y la existencia de un centro comercial de ocio y restauración que monopoliza la actividad comercial del barrio, conlleva que el uso habitual y frecuente del espacio urbano (de sus calles, de sus zonas verdes) por parte de sus vecinos brille por su ausencia.


En el siguiente estudio se plantea un modelo comercial alternativo que podría dar un dinamismo al barrio, contribuyendo a una mayor vitalidad del barrio e incluso aumentando la sensación de seguridad de sus calles.

Un nuevo modelo de desarrollo comercial para el barrio de la Vila Olímpica

Pan para hoy y hambre para mañana

En el año 2007, en la cúspide de la burbuja inmobiliaria, el sector de la construcción representaba el 18% del PIB español, mientras que la media de la UE-15 era aproximadamente del 6% (incluyendo en el cálculo de esa media la desorbitada cifra española). En España se construía a un ritmo de 800.000 viviendas nuevas al año, cuando la demanda digamos natural (explicada por razones demográficas como la tasa de personas en edad de emanciparse o la inmigración) no era de más de 350.000 viviendas al año.

A toro pasado, 3 años después, resulta bastante fácil para el común de los mortales decir que ésos eran síntomas evidentes de burbuja inmobiliaria. Pero uno se pregunta, ¿cómo puede ser que los políticos que nos gobiernan y sus asesores económicos no lo percibieran? Yo creo que la explicación es muy sencilla. También en 2007, la tasa de paro alcanzaba cifras históricas (por lo bajas, no como ahora), al situarse poco por encima del 8%, y el PIB español mantenía un ritmo de crecimiento cercano al 4%. Pero el cortoplacismo y los intereses electorales caracterizan a la clase política española, y la permisividad y el pasotismo por estos asuntos a la sociedad española.

La crisis financiera iniciada en los EEUU hizo de detonador y permitió que el Gobierno se escudara durante dos años en el argumento de la crisis global para no tomar cartas en el asunto. Pero no se trata de un problema de un partido, sino de un sistema. El Partido Popular consolidó e incluso incrementó el crecimiento de la economía española basado en el ladrillo. Desde 1996, y sobre todo a partir de la ley del suelo de 1998, la construcción empezó una espiral irreversible que llevó al sector a las cifras de 2007. El PSOE, en el poder desde 2004, obviamente tampoco hizo nada por evitarlo, sino que participó de la fiesta, mostrando orgulloso las cifras de nuestra economía, las que la situaban en la “Champions League de las economías”.

Ahora el daño ya está hecho. Todos estos años de mirar para otro lado, de vivir por encima de nuestras posibilidades ya no tienen remedio. En efecto, ahora toca reformar el modelo productivo en profundidad, y en mi opinión, el urbanismo juega un papel fundamental. La ley del suelo (que es competencia estatal) y las leyes autonómicas de urbanismo deben ser modificadas para evitar nuevas situaciones como las vividas en los últimos 15 años. De no ser así, mucho me temo que nuestros políticos, a la mínima que les sea posible, optarán por tomar el atajo e intentar reactivar la construcción para poder recolocar a 1,5 millones de parados.
Además, no hay que olvidar que gran parte del endeudamiento del Estado proviene de los ayuntamientos, y que éstos han vivido durante los últimos años de los ingresos generados por la construcción. El problema de la financiación local es evidente, para mí es el otro pilar para la necesaria transformación del modelo económico. Un par de datos. Casi el 40% de los ingresos de las entidades locales provienen de impuestos. A partir del año 2000, el PP eliminó el impuesto de actividades económicas, con lo que los ayuntamientos básicamente pasaron a depender de los ingresos relacionados con licencias de obra, permisos de edificación, etc.

Pero no sólo eso, de acuerdo con la Constitución, la propiedad privada debe cumplir una función social. Es decir, en el caso de la propiedad del suelo, los propietarios están obligados a retornar parte de las plusvalías generadas por la actividad urbanística a la sociedad. Esto significa que un porcentaje de aproximadamente el 15% del aprovechamiento urbanístico (la rentabilidad que se va a obtener por el hecho de convertir un solar en viviendas o una zona industrial en residencial) tiene que ser cedida al municipio. A la práctica, esto significa que las zonas verdes, que los equipamientos públicos, que el espacio público se construye sobre la base de la iniciativa privada. Si el privado genera un pastel, la Administración local quiere una parte. Eso lo que hace no es más que incentivar que el pastel vaya creciendo. ¿Quieres una nueva zona verde? ¿Quieres un nuevo polideportivo? ¿Una piscina municipal? Para ello necesitas recalificar y edificar muchos metros cuadrados de techo, para que el porcentaje te salga. Sencillo, si quieres un equipamiento público de 10.000 m2, algún promotor deberá edificar unos 66.000 metros de viviendas u oficinas.

Todo ello aderezado con que cualquier ayuntamiento de España, por pequeño que sea, decide donde se puede edificar y donde no, decide si quiere crecer o no, si quiere más vivienda, si quiere más industria, si quiere un polideportivo igualito que el que tiene el pueblo de al lado, que está a menos de un kilómetro, por ejemplo. ¿Cuántos alcaldes son constructores y viceversa?

En mi opinión, las decisiones a partir de ahora en materia de urbanismo deben impedir que el sector de la construcción pase del 8-9% del PIB, aceptando que como destino turístico que es, es aceptable que España tenga una actividad constructiva superior al resto de Europa. La alternativa más radical, y seguramente la más efectiva, sería la “nacionalización” del suelo. Obviamente, resulta complicado de llevar a cabo a estas alturas, pero una manera podría ser la recalificación de todo el suelo que no sea urbano consolidado en no urbanizable. De esta forma, el sector público podría ir progresivamente adquiriendo a menor precio todo el suelo que rodea las primeras y segundas coronas urbanas, y de esta forma decidiendo y orientando (dentro de un plan estratégico supramunicipal) el crecimiento de las ciudades, además de pudiendo dotarse de un parque de vivienda pública de alquiler. Esta es una práctica que se lleva a cabo en algunos países europeos, como por ejemplo Francia.

Resulta imprescindible que la economía española aumente su productividad y se concentre en sectores de verdadero valor añadido. Lo que no puede ser es que un sector como la construcción, en el que la productividad ha crecido a una media del -0,1% en los últimos años, tenga el peso que ha tenido. Una salida en falso de la crisis económica puede ser más grave que la propia crisis. Pan para hoy y hambre para mañana.

Desmontando la opción C: sobre el impacto económico

Uno de los argumentos más utilizados a favor de dejar la Diagonal tal y como está actualmente, y seguro que aún más después de las medidas de reducción del déficit anunciadas ayer, es la inoportunidad de acometer una reforma de tal calibre en este momento, por el impacto en el gasto público que supondría. En mi opinión, esta afirmación se basa sobre cimientos inexactos, que algunos deben esgrimir bien por desconocimiento o bien por interés en tergiversar la realidad, pese a que reconozco que todo es matizable y rebatible.

El coste total, tanto de la urbanización como de la infraestructura de conexión entre el Trambaix y del Trambesòs, está estimado en alrededor de 135 millones de euros, dependiendo de la alternativa escogida. Vayamos por partes, por un lado, la infraestructura del tranvía, con un coste aproximado de 65 millones, desde el punto de vista del impacto sobre el erario público tiene ciertos matices. Tanto el Trambaix como el Trambesòs son concesiones a una empresa privada, la cual corre con la inversión de construcción de la línea y posteriormente con los gastos de gestión y mantenimiento. A cambio, ATM (participada por la Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona principalmente) asume el diferencial entre el coste real de cada servicio y el precio del billete que paga cada viajero. Esto es así también en el caso de otros transportes públicos como el metro o el bus, con la diferencia de que el operador es público, pero también recibe la compensación por ese diferencial entre el ingreso y el coste de cada viaje. Actualmente, los viajeros del transporte público tan sólo cubren, de media, aproximadamente un 40% del coste real. En el caso del tranvía, la operadora privada recibe la concesión por un periodo de unos 40 años, con lo que obtiene una rentabilidad, pero la Administración no asume el coste de la inversión en este momento, uno de los argumentos en contra de la introducción del tranvía por la Diagonal.

Por otro lado están las obras de urbanización de la Diagonal, que tienen un coste aproximado de 70 millones de euros. Las obras de urbanización se llevan a cabo a través de operadoras privadas, es decir, el Ayuntamiento, directamente o a través de alguna de sus empresas municipales, contrata a una constructora para que ejecute las obras. Esto, desde un punto de vista keynesiano, tiene un impacto directo sobre la economía, genera unos ingresos para las empresas privadas, las cuales tienen que contratar o mantienen puestos de trabajo. Pero también tiene efectos indirectos e inducidos, los trabajadores podrán consumir más, por lo que otras empresas se beneficiarán y así sucesivamente. De ahí, con la presente crisis, el presidente Zapatero puso en marcha su famoso Plan E, para propiciar ese efecto keynesiano, con la excepción de que destruir y volver a construir aceras no genera muchos efectos indirectos o inducidos, dado que su valor añadido es nulo.

Hasta aquí, podrían ser motivos suficientes para desmontar el argumento de la falta de oportunismo en acometer una inversión pública en este momento. Pero hay más. El efecto combinado de las obras de urbanización y de la conexión del tranvía genera una serie de externalidades positivas (económicas pero también sociales), que se pueden analizar desde un punto de vista de coste-beneficio. Este tipo de análisis comprueba la tasa interna de rentabilidad (TIR) de cualquier proyecto de infraestructura nueva, determinando el beneficio social que conllevará en relación a la opción de no acometer el proyecto, lo mismo que una empresa calcula la TIR de cualquier proyecto de inversión, como pueda ser adquirir una nueva máquina o lanzar un nuevo producto al mercado. En el caso de la reforma de la Diagonal con la línea de tranvía, la TIR estimada es del 46,9% (frente al 3% de la línea 9, por ejemplo). Está previsto que esta conexión sirva a un total de 117.000 nuevos pasajeros diarios, de los cuales unos 10.800 serían usuarios que ahora mismo usan su vehículo privado. Eso tiene un efecto positivo en reducción de la contaminación y de la congestión del tráfico. Esta descongestión supondrá un ahorro de 21.600 horas en día laborable, y los usuarios ahorrarán un total de 9.585 horas al día también. Es decir, se podrá aumentar la productividad de cada trabajador, porque necesitará menos tiempo para hacer lo mismo, pero además también se ahorrará tiempo en transporte por gestiones o por ocio, disminuyendo el coste de oportunidad (disponiendo de más tiempo para hacer otras cosas, como comprar, por ejemplo).

Vemos como una intervención de este tipo tiene un efecto beneficioso no sólo de cara a la galería, sino que se traduce en mayor actividad económica, mayor ocupación y, sobre todo, más productividad. Y es que el gran problema de la economía española es la baja productividad. En los últimos años se experimentó un importante crecimiento del PIB, pero un escaso aumento de la productividad, porque dicho crecimiento del PIB venía explicado básicamente por un aumento del número de personas ocupadas, y además en sectores de poco valor añadido como la construcción. La productividad es clave para recuperar la senda del crecimiento, pero esta vez sustentado sobre bases sólidas. Un proyecto como la conexión del tranvía a través de la Diagonal, no sólo no supone un coste innecesario o inoportuno, sino que contribuye a ese crecimiento de calidad.

El vehículo eléctrico no es la solución, 3,7km. lo son

El próximo lunes 10 de mayo se inicia el proceso de consulta popular sobre la reforma de la Diagonal de Barcelona. Sobre el papel, se pregunta a la ciudadanía qué alternativa prefieren, una reforma con un bulevar, con una rambla, o si prefieren dejarla como está. En mi opinión, las opciones de reforma, A o B, resultan indiferentes, con sus pros y sus contras, lo importante de la decisión es la introducción del tranvía en el corazón de la ciudad y, por tanto, la apertura a un cambio profundo en el modelo de movilidad dentro de Barcelona. Porque lo importante de esta reforma de la Diagonal son los 3,7km. de conexión entre las líneas de tranvía existentes, el Trambaix y el Trambesòs. Nunca tan poca distancia ha abierto la puerta a tantas posibilidades de mejora en la calidad de vida en la ciudad de Barcelona.

Lo primero, es importante recalcar que el mayor gasto energético (en todo el planeta) se produce en el transporte de personas y de mercancías. Mucho más que el consumo industrial o doméstico. En este sentido, es innegable que a partir de los años 60, con su introducción masiva, el coche supuso un nuevo paradigma como referente de la libertad individual. Sobre la base de un petróleo asequible, excepto en las crisis puntuales de principios y finales de los 70, se generalizó el uso del automóvil, propiciando de la mano profundos cambios urbanos. En las ciudades, el peatón perdió protagonismo frente al coche, y las calles pasaron a ser vías de tráfico rodado, con la consecuente construcción de verdaderas autopistas urbanas como la Ronda del General Mitre o la Avenida Meridiana, en el caso de Barcelona. Precisamente, una de las consecuencias directas de la elevación a los altares del coche fue la supresión de los tranvías en la ciudad de Barcelona, a principios de los 70. Fuera de las ciudades, el coche contribuyó a un crecimiento en forma de mancha de aceite, a una urbanización del territorio dispersa, a la aparición brutal e imparable de numerosas urbanizaciones y polígonos industriales totalmente aislados de cualquier trama urbana preexistente. El coche, parecía, que hacía posible el sueño de la ciudad jardín.


Ahora, en el año 2010, una combinación de factores económicos y de percepción social parece habernos conducido a una situación, sobre la cual, existe un relativo consenso en calificarla de insostenible. La sostenibilidad está a la orden del día, y en este contexto toma fuerza la alternativa del coche eléctrico, como la panacea para poner fin a los problemas de contaminación provocados por las emisiones de los vehículos de gasolina y diésel. Sin entrar en el hecho de que una gran parte de la energía eléctrica actualmente se genera a partir de sistemas no renovables, la verdad es que desde ese punto de vista y para los desplazamientos de larga distancia fuera de contextos metropolitanos, el vehículo eléctrico supondría una reducción muy considerable de las emisiones contaminantes. Sin embargo, actualmente se carece de modelos con autonomía suficiente para poder garantizar largos desplazamientos.

Pero el problema de fondo, el de la movilidad urbana sostenible, el de un transporte eficiente y eficaz, rápido y accesible, no se resuelve con vehículos eléctricos. Porque los coches, eléctricos o convencionales, ocupan de manera ineficiente el espacio de las ciudades, un espacio cada vez más densificado y, por tanto, más valioso. Este fin de semana, se hizo en la Diagonal una demostración práctica de este hecho. Para transportar a 400 personas, se puede utilizar un tranvía doble que circula a una velocidad media de 18 km/h, seis autobuses estándar que circulan a 12 km/h o 175 coches. Las cifras hablan por sí solas. El nivel de congestión que se genera es evidentemente muy menor en el caso del tranvía. Otro dato interesante, tan sólo el 8% de los vehículos que acceden a Barcelona por la Diagonal continúan el trayecto por la misma Diagonal. Es decir, la mayoría del tráfico que absorbe la Diagonal es interno, de movilidad de personas que viven en Barcelona. El tráfico total de la Diagonal representa tan sólo el 1,6% del total del tráfico de Barcelona, sin embargo, genera una congestión elevadísima, en parte por los efectos perniciosos para el tráfico que generan sus cruces con la cuadrícula del Eixample.


El tranvía asegura una velocidad media más elevada, porque tiene prioridad semafórica y una plataforma de circulación exclusiva. Ofrece una frecuencia de paso significativa, un tranvía cada tres minutos por el tramo central de la Diagonal. Pero obviamente el tranvía no es un modelo de transporte que pueda funcionar en exclusiva, necesita de la complementariedad de una red de autobuses menos densa y más racionalizada, que no se solape innecesariamente con la red de metro, la cual es necesaria para asegurar desplazamientos en distancias más largas. El tranvía permite una movilidad sostenible y es tremendamente eficaz en ciudades compactas, como Barcelona, que además cuenta en su núcleo más central con una malla cuadricular que un visionario como Cerdà diseñó precisamente para asegurar la implantación de una red de transporte a través de sistemas de locomoción arrastrada, es decir, del tranvía (de ahí surge el famoso chaflán del Eixample).

En definitiva, la reforma de la Diagonal es de suma importancia para el futuro de la ciudad, ya que la Diagonal simboliza a la perfección un modelo de movilidad agotado que debe ser superado. El tranvía por la Diagonal debe ser la punta de lanza que ayude a un cambio social e institucional que apueste por su reimplantación, por una movilidad realmente sostenible, pero sostenible porque permite un uso eficiente y eficaz de tres recursos escasos: el suelo, la energía y el tiempo.

La Canonja, el municipio 947 de Catalunya. ¿Motivo de satisfacción?

El pasado 15 de abril, el Parlament de Catalunya aprobó por unanimidad la segregación de Tarragona de La Canonja, y su establecimiento como el municipio número 947 de Catalunya. Hay que decir que La Canonja había sido un municipio independiente hasta 1964, cuando las autoridades de la época decidieron anexionarlo a Tarragona. El motivo principal era que esta pequeña población había quedado encuadrada en un emplazamiento estratégico, apenas a un kilómetro del incipiente complejo químico de la ciudad. Tras la llegada de la democracia, en 1982, la Generalitat consideró que se constituyese como entidad municipal descentralizada (un núcleo de población sin ayuntamiento propio), y en 2004 se iniciaron los trámites para que La Canonja volviera a ser un municipio independiente nuevamente. Cabe decir que, en 2008, la Generalitat emitió un informe desaconsejando la segregación y que el Parlament la rechazó. Los argumentos en contra eran claros: no existía una separación de más de 3.000 metros entre el término de La Canonja y el siguiente núcleo poblacional (en este caso el barrio tarraconense de Bonavista). Y es que esa es una de las premisas que marca la ley catalana de régimen local para aceptar la segregación y creación de un nuevo municipio, con el objetivo de poder garantizar que el ayuntamiento resultante cuente con los recursos suficientes para asegurar su viabilidad y la prestación de los servicios necesarios y, supuestamente, evitar competencias duplicadas del todo ineficientes. Porque seguro que a nadie se le escapa que es más eficiente (para el contribuyente) establecer servicios públicos municipales compartidos entre dos núcleos urbanos anexos, que duplicarlos. Sin embargo, respondiendo a las motivaciones históricas, se aceptó establecer una excepción y autorizar finalmente a la segregación.

El caso de Tarragona es una buena muestra de un nefasto proceso histórico de crecimiento urbano y de ocupación del suelo. Con un término municipal que ocupa una superficie de 62,35 km2 (Barcelona tiene 101), tiene una población de aproximadamente 140.000 habitantes, dispersos en un total de 16 núcleos urbanos, donde el núcleo central de la ciudad de Tarragona apenas cuenta con unos 62.000 habitantes. A partir de finales de los 50, con la progresiva instalación de una extensa industria química, el crecimiento de la ciudad se estableció a partir de diferentes asentamientos, la mayoría de ellos a lo largo de la carretera N-340, donde a un lado está el polígono industrial químico y, al otro, los barrios de Campo Claro, Torreforta, Bonavista y, desde 1964, La Canonja. Al norte de la ciudad, y también sin continuidad urbana con el centro de Tarragona, aparecieron San Pedro y San Pablo y San Salvador. Desarrollados a partir de los años 60 y 70, algunos de ellos bajo la forma de los tradicionales polígonos de viviendas de la época y otros siguiendo modelos de urbanización más espontánea y auto-organizada, los barrios de Tarragona crecieron sin los servicios necesarios y con una gran dependencia de la ciudad, donde se concentraban los equipamientos públicos esenciales como hospitales e institutos. Obviamente, la ubicación geográfica distante de los barrios, su conexión con la ciudad a través de carreteras de tráfico intenso (nacionales en algunos casos) y la falta de un transporte público en condiciones, ha incentivado históricamente el uso intensivo del transporte privado para la movilidad diaria.


Con el paso de los años, los sucesivos ayuntamientos democráticos han intentado de forma progresiva paliar el déficit evidente de servicios y equipamientos en cada uno de los barrios de Tarragona, así como impulsar una red más extensa de transporte a través de la autoridad municipal. Simultáneamente, el boom inmobiliario de los últimos años ha propiciado el crecimiento de muchos de estos barrios. La planificación ha intentado guiar dicho crecimiento hacia la compactación con el núcleo histórico de la ciudad, favoreciendo el crecimiento en aquellas zonas más próximas al tejido urbano de la ciudad y haciendo prácticamente efectivo el continuo urbano entre la ciudad y alguno de los barrios. Además, intervenciones sobre infraestructuras viarias, como el desdoblamiento de algunas de las principales vías que cruzaban la ciudad y sobre las que se asentaban los barrios periféricos, ha facilitado su transformación en vías urbanas más pacificadas al tráfico, y que posibilitan (en algunos casos) el desplazamiento a pie entre la ciudad y dichos barrios. Pese a que la distancia entre muchos de los barrios de Tarragona hasta el centro de la ciudad es prácticamente insalvable desde el punto de vista de ciudad compacta, los progresos y las mejoras han sido evidentes y, por un lado, los desplazamientos se han reducido por la introducción de los servicios públicos esenciales en los barrios y, por el otro, se ha mejorado en la eficiencia de los mismos, potenciando el transporte público y mejorando los accesos peatonales.

Pero si bien, la planificación urbanística en la ciudad de Tarragona fue mediocre durante los años 60 y 70, propiciando un crecimiento disperso con asentamientos urbanos que carecían de los servicios mínimos, el proceso gradual de compactación de la ciudad y la progresiva implantación de los equipamientos y recursos necesarios, hubieran sido seguramente imposibles si cada uno de estos núcleos poblacionales hubieran sido municipios independientes regidos por sus propios ayuntamientos, respondiendo cada uno de ellos a sus intereses particulares. El control de la planificación urbanística por parte del Ayuntamiento de Tarragona, en la época y con los métodos adecuados, se ha demostrado mucho más eficiente de lo que lo pudiera haber sido con políticas propias en cada uno de los barrios.

Y nuevamente Tarragona nos facilita un nuevo ejemplo sobre esa imposibilidad de gestión urbanística coherente cuando coexisten diversos intereses municipales en un mismo contexto urbano. La conurbación de Tarragona y Reus es la segunda área metropolitana de Catalunya, con más de 600.000 habitantes, pero la falta de una entidad metropolitana que centralice la planificación urbanística y trace las líneas maestras para garantizar el correcto crecimiento del área urbana y su adecuada conectividad ha propiciado una situación actual de total aislamiento entre los distintos municipios que la integran. Por ejemplo, una red de transporte público entre Reus y Tarragona es prácticamente inexistente, obviando la gran cantidad de flujos de intercambio sociales y económicos existentes, y dejando nuevamente la única alternativa del transporte privado. Por otro lado, esa falta de planificación metropolitana ha propiciado la aparición de múltiples polígonos industriales dispersos por el territorio, carentes todos ellos de los sistemas de transporte público que los conecten con los núcleos urbanos, y redundantes en su existencia, ya que han respondido a los intereses municipales de urbanización y revalorización del suelo, más allá de la lógica que exige una visión de conjunto. Prueba de ello es que el Pla Territorial del Camp de Tarragona, aprobado por la Generalitat hace unos meses, tiene como objetivo primordial el de ordenar las urbanizaciones y los polígonos industriales aislados de las tramas urbanas, a la vez que propone que los crecimientos se concentren en aquellos núcleos urbanos capaces de crear una red de ciudades medianas que articulen el territorio y presten servicios al conjunto.

Ahora, aduciendo motivos históricos, se ha autorizado la segregación de uno de estos barrios de Tarragona, La Canonja, permitiendo que a partir de este momento, los intereses urbanísticos de este municipio de apenas 5.000 habitantes coexistan con los del conjunto del área de Tarragona. Veremos si esta concesión histórica no introduce interferencias en la recién inaugurada visión de área metropolitana que necesita el ahora llamado Camp de Tarragona. Es probable que si el Pla Territorial no introduce organismos que gestionen de manera real las dinámicas metropolitanas a nivel de planificación urbanística y de movilidad, nuevamente los intereses municipales se antepongan al interés general, porque lo que necesita Catalunya no son más municipios sino una gestión de conjunto.

La deslocalización industrial y su impacto sobre la vivienda y el urbanismo

En periodos de crisis económica como la actual, el fenómeno de la deslocalización empresarial en territorios con una fuerte implantación industrial aumenta su frecuencia y también su relevancia. Cuando decae la demanda, las empresas disminuyen sus ingresos y como consecuencia intentan reducir sus costes, buscando un nuevo emplazamiento donde la mano de obra (entre otros costes de producción) sea más asequible. En la actualidad y en el caso de Barcelona y su región metropolitana, los casos de desinversión industrial básicamente se dan desde las zonas industriales de los municipios llamados del cinturón industrial hacia terceros países, generalmente en vías de desarrollo. Pero el binomio crisis económica y deslocalización industrial y sus efectos sobre la economía real y el mercado de trabajo está ampliamente analizado. Sin embargo, existe una segunda tipología de deslocalización industrial, vinculada a periodos de crecimiento económico y motivada por intereses económicos que nada tienen que ver con la reducción de costes: los inmobiliarios. Se trata de la deslocalización industrial para la obtención de plusvalías por la venta de terrenos codiciados por la promoción inmobiliaria. Generalmente, estos casos no se dan en polígonos industriales del cinturón de la región metropolitana de Barcelona, sino en antiguas zonas industriales de la ciudad de Barcelona que con el paso del tiempo y de la transformación urbana han quedado encuadradas en ámbitos residenciales o de usos terciarios, trasladando la actividad industrial hacia municipios periféricos de la región metropolitana. Y además, estos procesos no tienen efectos sobre el mercado de trabajo sino sobre los precios de la vivienda y el urbanismo de la ciudad. Nuevamente, en este contexto, el caso del Poblenou y, concretamente, del ámbito de la actual Vila Olímpica, resulta paradigmático para ilustrar estos procesos de deslocalización industrial y sus efectos sobre el urbanismo.

El Plan Comarcal de 1953 consolidó el Poblenou como uno de los tres ámbitos industriales de la ciudad de Barcelona. En ese momento, en la actual zona de la Vila Olímpica se agolpaban los almacenes e industrias, fuertemente inconciliables con el uso residencial y, por tanto, necesariamente aislables en esa zona. En ese momento, la economía española todavía no había alcanzado los niveles de PIB anteriores a la Guerra Civil, cosa que junto al asequible coste del terreno en esa zona, todavía periférica de la ciudad de Barcelona, no motivaba procesos de deslocalización ni hacia terceros países ni hacia otros municipios. A partir de 1959 se produce un punto de inflexión en la economía española cuyo PIB, gracias al Plan de Estabilización, alcanza un crecimiento medio del 8,6% entre 1961 y 1966. Ese mismo periodo de bonanza económica conlleva un boom en el sector de la construcción que hace que en la ciudad de Barcelona se construyan entre 1966 y 1970 más de 287.000 nuevas viviendas, el periodo de mayor actividad constructiva entre 1951 y 1980.

Precisamente 1966 es un año fundamental para ilustrar el binomio deslocalización industrial y boom inmobiliario en Barcelona. En ese año, las más importantes empresas ubicadas en el ámbito industrial del Poblenou crean una sociedad de promoción inmobiliaria y presentan al Ayuntamiento un plan parcial urbanístico, el llamado Plan de la Ribera. Este plan, que jamás llegó a materializarse, era una pura operación de especulación inmobiliaria que pretendía la transformación de la zona comprendida entre la Barceloneta y el Besós, llegando hasta la actual calle de Ramon Turró. Esa zona industrial, pero también en parte residencial, se transformaría en una especie de Copacabana, con grandes edificios de viviendas de lujo y una autopista (similar a la actual Ronda Litoral pero sin soterrar) que dividiría el barrio en dos, como lo hacían las vías del tren en aquel momento. Afortunadamente (aunque sería interesante hacer un análisis comparativo entre ese proyecto urbanístico y la actual zona de Diagonal Mar), la oposición de la sociedad civil y de los vecinos logró parar el proyecto. Obviamente, empresas como Catalana de Gas, Motor Ibérica, Foret, Crédito y Docks e incluso RENFE (todas ellas participantes de la sociedad promotora del Plan de la Ribera), no estaban precisamente inmersas en 1966 en una profunda crisis que las empujara a deslocalizarse para reducir sus costes y reflotar sus cuentas. En esa época, el inicio del crecimiento económico había propiciado la construcción de nuevas infraestructuras viarias que facilitaban el acceso a la ciudad de Barcelona desde los municipios de su periferia y que además, conectaban estos municipios con el resto de España e incluso de Europa. Por lo tanto, en un doble ejercicio de rentabilidad, por un lado, la deslocalización hacia el futuro cinturón industrial de la región metropolitana buscaba la plusvalía de la operación inmobiliaria sin perder la centralidad que se había tenido en esa zona del Poblenou. La fuerte inmigración del resto de España que llegaba a Barcelona empezaba a ser expulsada hacia los municipios de la periferia, con lo que además, el acceso de la mano de obra en esos nuevos emplazamientos no era tampoco un impedimento.

El del Plan de la Ribera es un claro ejemplo de cómo la deslocalización industrial motivada por operaciones inmobiliarias puede tener un impacto, en ocasiones irreversible, sobre el urbanismo de las ciudades. ¿Se podrían haber albergado los JJOO de 1992 en Barcelona si ese plan hubiera tomado forma en los años 70?

Pero el ejemplo del Plan de la Ribera no es el único caso de deslocalización industrial y jugosa operación inmobiliaria con efectos secundarios sobre el precio de la vivienda y el espacio público del Poblenou. Una de las más ilustres empresas ligadas históricamente al Poblenou es Industrias Titán. Fundada en 1917 y localizada entonces en la avenida Icaria, a mitad del siglo XX se traslada a una nueva fábrica ubicada muy cerca, en la avenida de Bogatell. La empresa ocupaba una serie de parcelas que modificaban la trama de Cerdà que debía aplicarse a esa zona, ya que cortaba la calle de Zamora entre las actuales Ramón Turró y Dr. Trueta. En ese momento, la inexistente norma de planificación urbanística permitió la construcción sin atenerse al plano de Cerdà, pero lo más sorprendente es que esa situación anómala perduró hasta el año 2004, cuando se abrió la calle (entonces ya llamada en ese tramo de Rosa Sensat). ¿Qué pasó durante todos esos años y por qué no se produjo antes?


En 1976, el Plan General Metropolitano mantenía esa zona como industrial (la famosa clave 22a). Por tanto, se admitía como consolidada esa construcción, entendiendo que en el momento que fuera objeto de renovación debería abrirse la calle. Sin embargo, en 1986 cuando Barcelona se convierte en sede de los JJOO de 1992, esa zona del Poblenou se convierte en el futuro emplazamiento de la Villa Olímpica. Así pues, en 1987 una modificación del PGM establece el cambio de usos de toda esa zona a residencial. Se establece la transformación de la mayoría de los almacenes e industrias en edificios de viviendas y de usos terciarios necesarios para la celebración de los Juegos. Sin embargo, los terrenos ocupados por Industrias Titán, pese a ser recalificados como de uso residencial, quedan fuera de la Villa Olímpica como tal. Pese a que en ese momento, Industrias Titán ya había inaugurado un almacén y una planta de producción en un polígono industrial del Prat de Llobregat y que de acuerdo a la nueva planificación urbanística se podían construir viviendas en esos terrenos, la empresa optó por continuar con su actividad en la avenida de Bogatell (oficinas y una planta de producción). El precio de la vivienda en Barcelona en 1987 era de poco más de 400 euros/metro cuadrado. Así pues, en plena Vila Olímpica, Industrias Titán continuaba con su actividad productiva y la calle Zamora (o de Rosa Sensat posteriormente) continuaba sin estar plenamente conectada.


Finalmente, en el año 2000, Industrias Titán anuncia la construcción de una nueva planta en el Prat de Llobregat y el cierre de las históricas instalaciones de la avenida Bogatell. El coste de la nueva planta y oficinas en el Prat asciende a 6.500 millones de pesetas, de los cuales, 3.000 millones son sufragados con la venta del solar de Bogatell a una promotora inmobiliaria. En el año 2000, el precio de la vivienda en Barcelona se aproximaba a los 1.600 euros/metro cuadrado, cuatro veces el precio de 1987. El solar ocupado por Titán fue dividido en dos partes para la necesaria urbanización de la calle Rosa Sensat, inaugurada en 2004. En ambos solares se construyeron sendos edificios de viviendas, incluyendo una zona verde privada en el interior de las islas. Cabe decir que la modificación del PGM de 1987 justificaba la privatización de la zona verde interior debido a la existencia de diversos parques en los alrededores.


Sin entrar a valorar la premeditación de no realizar la operación en 1987 y posponerla al año 2000, lo que es innegable es la perversión de este tipo de operaciones inmobiliarias vinculadas a procesos de deslocalización industrial, las cuales han contribuido a los elevados precios de la vivienda en Poblenou y han impedido, al menos durante muchos años, la materialización de los espacios urbanos que mejor responden al interés general.