El inevitable peaje de transformar un barrio degradado en un barrio de moda: Prenzlauer Berg y Bolonia

La gentrificación, del término inglés gentrification, podría traducirse por algo así como aburguesamiento. Este concepto se aplica en procesos de rehabilitación y regeneración urbana, es decir, en casos de barrios históricos que tras caer en un estado de decadencia, abandono e incluso marginalidad, resurgen de sus cenizas fruto de la intervención urbanística, pero erigiéndose como nuevos centros residenciales de atracción de clases medias y altas con elevado poder adquisitivo, lo que conlleva al progresivo encarecimiento de la vivienda, a la aparición de caros negocios destinados a este tipo de público y, por último, la inevitable expulsión de la población originaria del barrio. Es decir, que la gentrificación alcanza los objetivos de regenerar una zona urbana, pero seguramente a un precio que no siempre es socialmente aceptable.

Pero hasta aquí, simplemente se trata de la constatación de un hecho, la cuestión es si regeneración y gentrificación son inseparables. Personalmente, opino que en sus aspectos más positivos, la gentrificación es deseable porque revitaliza y dinamiza un barrio deprimido, lo hace más seguro y lo embellece, el problema es cuando lleva inevitablemente a crear un mercado de la vivienda inaccesible para la mayor parte de la población de una ciudad y, por tanto, contribuye a crear zonas socialmente contrapuestas dentro de una misma ciudad. La cuestión es entonces si resulta inevitable que los precios de la vivienda suban meteóricamente en procesos de regeneración urbana o bien existen modelos y ejemplos que hayan conseguido evitar este fenómeno. Pues bien, me temo que con el actual modelo de gestión urbanística que impera en la mayoría de los países europeos, donde el sector privado tiene un papel protagonista en estos procesos de regeneración y, por tanto, la especulación y la búsqueda de la rentabilidad económica campan a sus anchas, gentrificación y regeneración parecen inseparables.

Para analizar esta cuestión, en Europa existen dos casos que ilustran que, pese a lograr inicial y parcialmente rehabilitar barrios sin disparar el precio de la vivienda e incluso sin expulsar a su población tradicional, inevitablemente, con el tiempo la gentrificación acaba apareciendo. En algunos casos porque la iniciativa privada acaba predominando por encima de la intervención o la regulación pública, el caso de Prenzlauer Berg en Berlín. En otros casos, porque el propio sector público pone en marcha proyectos de equipamientos públicos que acaban derivando en la elitización de un barrio, el caso del centro histórico de Bolonia.

Comencemos con el ejemplo de Bolonia, que realmente puede considerarse un caso de relativo éxito, al menos durante la década de 1970. El centro histórico de Bolonia sufrió un progresivo abandono desde los inicios de 1950, pasando de 113.000 habitantes en 1951 a 80.000 en 1971, y alcanzando una tasa de edificios abandonados del 10%. En ese momento, el ayuntamiento controlado por el Partido Comunista de Italia, puso en marcha un ambicioso plan de regeneración urbana que se proponía recuperar el centro histórico, básicamente porque la cuidad había crecido de forma dispersa, en lugar de aprovechar la ciudad existente (actualmente ocupa el 8% de toda la superficie del municipio mientras que en 1941 suponía el 26%). El punto más interesante de los distintos proyectos de regeneración urbana emprendidos en esa década es, a mi juicio, el plan social de viviendas de 1973. Básicamente, a través de un proceso jurídico-administrativo único hasta ese momento, se consiguió expropiar vivienda privada abandonada para su rehabilitación y transformación en vivienda social. Hasta entonces, la expropiación de bienes inmuebles privados tan sólo era aceptada para la construcción de infraestructuras tales como carreteras, ferrocarril, etc. Parte del centro histórico, que permanecía abandonado, resurgió totalmente rehabilitado, con edificios históricos recuperados, con calles revitalizadas y todo ello manteniendo el vecindario tradicional y con un aumento de la vivienda social disponible.


El problema fue que el resto del centro que no había sido objeto de este plan de viviendas sociales, continuó perdiendo población y degenerándose año tras año, con lo que el ayuntamiento optó por tirar adelante otros proyectos de regeneración, esta vez basados en la construcción de equipamientos culturales y educativos, en colaboración con la universidad, tratando de posicionar el centro de Bolonia como un polo de atracción de población universitaria, joven, cultural e intelectualmente activa. Y ése fue el inicio del camino inevitable hacia la gentrificación porque, de forma gradual, el centro histórico de Bolonia fue atrayendo a población con mayor renta, a nuevos y sofisticados negocios relacionados con la restauración y el ocio y, con ello, los precios de la vivienda fueron escalando. La cuestión es que fruto de este proceso final de gentrificación, el centro histórico de Bolonia dejó de perder población y desde 2001 a la actualidad se ha mantenido alrededor de los 50.000 habitantes censados, y acogiendo a más 150.000 personas (estudiantes, comerciantes, visitantes, etc.) que se mueven a diario por ese barrio. El poder público ha terminado por aceptar la gentrificación como la solución para la revitalización y conservación del centro de la ciudad, intentando minimizar su impacto sobre la población más desfavorecido con puntuales planes de vivienda social.

El caso de Prenzlauer Berg es seguramente más conocido, ya que después de la caída del Muro, este barrio de la antigua Berlín oriental se ha convertido en uno de los barrios más de moda de toda Europa. A finales del siglo XIX, Prenzaluer Berg era un barrio obrero superpoblado y con edificios que no cumplían con las condiciones mínimas de habitabilidad ni siquiera de la época, sin calefacción ni servicios sanitarios de ningún tipo. Durante el periodo de la RDA, el gobierno comunista no intervino en la progresiva decadencia y abandono del barrio, de hecho lo utilizó como muestra propagandística de lo que el sistema capitalista suponía. Progresivamente, las familias que habitaban el barrio fueron trasladándose a los nuevos y “modernos” barrios de enormes bloques prefabricados que el régimen publicitaba como paradigma de las bondades del socialismo. La reunificación no cambió demasiado las cosas en un inicio, ya que a inicios de la década de los 90, en Prenzlauer Berg, una sexta parte de las viviendas estaban abandonadas, el 43% de los apartamentos no tenían lavabo y el 23% lo tenían, pero compartido con el resto del edificio.

Pero la localización de Prenzlauer Berg, en el centro neurálgico del nuevo Berlín reunificado, era demasiado privilegiada como para permitir que el barrio siguiera en su curso de abandono progresivo. Así pues, el Estado de Berlín, puso en marcha un proyecto de regeneración urbana, basado por un lado en un proceso de transformación del espacio urbano, de los equipamientos e infraestructuras del barrio, desde el punto de vista de las necesidades de los vecinos. Para ello contrató a una agencia de desarrollo urbanístico que había conseguido regenerar con éxito el barrio de Kreuzberg en el Berlín occidental.
Complementariamente, se propuso renovar y modernizar las viviendas del barrio, incentivando con ayudas y subvenciones públicas la rehabilitación de las viviendas privadas. La rehabilitación de los edificios se propuso mantener la estructura de los mismos, conservando la esencia histórica del barrio. Como contrapartida, el precio de los alquileres estaba limitado públicamente en el caso de apartamentos que fueran renovados y tuvieran ya inquilinos, pero el precio era libre para viviendas no habitadas y que se reformaban y acogían a nuevos inquilinos. Esta política pública de subvención de la reforma y limitación del precio para los alquileres existentes tuvo dos efectos: el primero es que más del 80% de los 32.000 apartamentos del barrio fueron rehabilitados, casi el 60% recibiendo subvenciones públicas. El problema es que se creó un mercado del alquiler dual, con nuevos inquilinos llegando al barrio y pagando alquileres entre un 25 y un 30% más elevados que los ya existentes. Por lo tanto, el incentivo para la propiedad privada que buscaba la inversión en el alquiler de viviendas era el de generar nuevos contratos, por lo tanto, reformar cuando no había inquilino o esperar a que abandonaran el apartamento.


El fruto de esta política de regeneración fue un cambio gradual pero sustancial sobre la estructura poblacional del barrio. A comienzos del 2000, el 57% de las viviendas estaban ocupadas por una sola persona, el porcentaje de población entre 25 y 45 años había pasado del 35% en 1991 al 53% en 1999 (llegando a ser los inquilinos de entre 18 y 45 años el 85% del total en el barrio), el porcentaje de habitantes con al menos un diploma de bachillerato se había doblado y la renta media se había aproximado a la media de Berlín. Un estudio del DIFU demostró que el 50% de los habitantes de Prenzlauer Berg se habían trasladado al barrio después de la reforma de las viviendas, luego eran nuevos contratos. En total, dos tercios de los contratos de alquiler eran nuevos y, por tanto, de renta libre. En definitiva, los intentos gubernamentales por llevar a cabo una regeneración del barrio que no conllevará una modificación de la estructura de la población del barrio, es decir, la gentrificación, fueron exitosos mientras los contratos antiguos siguieron existiendo. Mientras tanto y silenciosamente, gran parte del barrio, las viviendas abandonadas, fue rehabilitado progresivamente y llegaron nuevos inquilinos con mayor poder adquisitivo, mientras que los antiguos vecinos seguían viviendo en apartamentos sin reformar y se iban trasladando a los que iban quedando sin reformar, hasta que casi todos estuvieron reformados, cuando no tuvieron más remedio que dejar el barrio. El Estado retiró las subvenciones a la reforma y la regulación a los precios del alquiler y con ello la gentrificación de Prenzlauer Berg ya se había consumado.

Así pues, tanto en el caso del centro histórico de Bolonia como en el de Prenzlauer Berg en Berlín, la regeneración urbana sin aburguesamiento e impacto sobre los precios de la vivienda se aguantó hasta que el sector público pudo sostener el precio económico y político. Expropiar para crear vivienda social tienen un precio en inversión pública y también en votos. Subvencionar la reforma privada de viviendas y regular el precio máximo de los alquileres lo mismo. Por lo tanto, mientras el sector público puede operar relativamente en solitario, parece ser que la ecuación regeneración sin gentrificación es factible. Sin embargo, cuando el sector público desiste en el empeño, por los motivos que sean, y la iniciativa privada se queda sola, la cosa cambia.

Pero claro, la cuestión es también, ¿a qué persona joven y con una renta media-alta no le apetecería vivir en los gentrificados Prenzlauer Berg o centro histórico de Bolonia si tuviese que mudarse a Berlín o Bolonia?

Urbanismo sostenible: rehabilitar vs edificar

El concepto de sostenibilidad está en boca de muchos desde hace algunos años. Pese a ello, no resulta sencillo definir claramente este término, quizás debido a su uso excesivo por parte de la clase política, convirtiéndolo en un concepto ambiguo y no siempre conciso. La sostenibilidad es principalmente utilizada en relación con el medio ambiente y el cambio climático, pero en muchos casos incluso se aplica a otros campos como el de la economía (la ley de economía sostenible del actual Gobierno español). Sin embargo, no es tan conocida su aplicación en el ámbito de la planificación territorial y, sobre todo, del urbanismo.

Pese a que en los últimos años y especialmente en el caso de Catalunya, las sucesivas leyes y normativas urbanísticas promulgan la necesidad de promover una planificación territorial sostenible, que haga un uso racional del suelo y de los recursos, cosa que realmente parece haberse logrado, en muchas ocasiones, esta buena práctica no se aplica en el caso de la ordenación y la transformación de la ciudad existente. Y es que los grandes proyectos urbanísticos de ciudad se asocian generalmente a transformaciones radicales de la fisonomía de una parte preexistente de la ciudad (por ejemplo, en el caso de Barcelona, la Vila Olímpica o más recientemente el sector de Diagonal Mar). Los grandes proyectos, los que se premian, los que aparecen en las revistas de urbanismo y arquitectura, son habitualmente los que arrasan con lo anterior y construyen algo totalmente nuevo.

Como siempre, el caso de Barcelona es bastante ilustrativo. Se ha citado en este blog en muy diversas ocasiones proyectos como el de la Vila Olímpica. En este caso, toda la zona de Icaria, en la que hasta mediados de la década de 1980 se agolpaban numerosos edificios industriales, de mayor o menor riqueza histórica y arquitectónica, y en la que tras las construcción de la villa olímpica para los JJOO de 1992, tan sólo queda el recuerdo de la chimenea del antiguo complejo industrial de Can Folch (al final de la actual calle Marina).

Pero en Barcelona existen otros casos más allá del Poblenou que también ilustran el gusto de esta ciudad por los proyectos urbanísticos de transformación radical del paisaje urbano. Y uno de ellos es el caso del antiguo Instituto Mental de la Santa Creu, sobre el que actualmente se alzan el Parc Central de Nou Barris, el Parc Tecnològic Barcelona Nord y la sede del Distrito de Nou Barris, entre otros equipamientos públicos.


Construido a partir de 1888 en el antiguo término municipal de Sant Andreu del Palomar, estuvo en funcionamiento hasta 1992, pese a que fue objeto de derribos parciales a partir de 1973, cuando las operaciones de especulación urbanística vinculadas a los polígonos de vivienda social del Régimen se fijaron en esa inmensa parcela de 120 hectáreas situada en la periferia obrera de Barcelona. En ese primer momento, el complejo sanitario fue parcialmente derribado, dejando tan sólo una pequeña parte del gran edificio, pese a que no se llevo el previsto derribo total del complejo. En 1993, se puso en marcha una primera fase del proyecto de transformación de la zona, que preveía la construcción de un gran parque, así como la instalación de la sede del Distrito de Nou Barris, la construcción de una biblioteca, del Archivo Municipal del Distrito, de vivienda protegida y del actual Parc Tecnològic Barcelona Nord, que acoge una incubadora de empresas y diferentes servicios de Barcelona Activa. En esa primera fase, básicamente se llevó a cabo la construcción del Parc Tecnològic. En 1999 se puso en marcha una segunda fase, centrada en la construcción del parque y del resto de equipamientos. Del antiguo manicomio resiste hoy una pequeña pieza que ha sido rehabilitada y transformada en la Sede del Distrito y el Archivo Municipal.


El equipamiento de Barcelona Activa fue construido totalmente de cero, sin aprovechar ni una sola de las edificaciones preexistentes, aunque cabe decir que el derribo de 1973 tampoco había dejado demasiada cosa en pie. Sin embargo, la rehabilitación consta como una parte minoritaria, casi anecdótica, quizás por lo elevado de su coste, pero quizás también por la complejidad de acometerla con solvencia y garantías. Parece que resulta mucho más sencillo para todos los agentes implicados arrasar y construir algo nuevo, en lugar de dedicar tiempo y esfuerzos a aprovechar patrimonio histórico, que además contribuye a conservar la esencia histórica de un barrio.


En mi opinión, regeneraciones urbanas como ésta son precisamente la antítesis del urbanismo sostenible. Destruir y arrasar el patrimonio histórico de las ciudades, sea cultural o industrial, tiene un impacto muy elevado sobre la sostenibilidad. Construir de cero por encima de rehabilitar y reutilizar lo existente es insistir sobre un modelo que se basa sobre la falsa concepción de que los recursos son ilimitados y que hacer algo nuevo es símbolo de progreso, mientras que reutilizar lo existente es de pobres.

En la actualidad, el parque central de Nou Barris es un ejemplo de un proyecto urbanístico de elevada calidad, desde el punto de vista paisajístico y de regeneración urbana, pero no puede serlo desde el punto de vista de un desarrollo urbanístico sostenible, desde el necesario nuevo papel del urbanismo y de la planificación territorial sobre el nuevo modelo económico que necesitamos. Desde el desplome del sector de la construcción, se habla mucho de la necesidad de orientar esta actividad económica hacia la rehabilitación en lugar de la construcción de nueva planta. Pues bien, nuestras ciudades ofrecen centros históricos y zonas urbanas degradadas que son el laboratorio perfecto para poner en marcha esta nueva política.

Can Gili Nou: el precio de lo público en el 22@

Can Gili Nou es un complejo industrial situado en la calle Taulat número 5 (esquina con Ciutat de Granada) del Poblenou de Barcelona, construido en 1880 y constuido por varias construcciones fabriles. Desde la fecha de su construcción hasta el primer cuarto del siglo XX, este complejo albergó las instalaciones de la fábrica de harinas “La Trinidad”, propiedad de Josep Gili, hermano de Andreu Gili, a su vez propietario de la fábrica también de harinas “La Fama”, ubicada en otro complejo a escasos metros, conocido como Can Gili Vell. Tras el cierre de la fábrica en 1916, el complejo pasó por varias manos, hasta ser adquirido en 1989 por la empresa de seguridad Securitas, la cual instaló sus oficinas centrales. En la actualidad, este complejo ha sido transformado en vivendas “no convencionales”, un hotel y un centro de barrio para la Vila Olímpica. Es, sin duda, un magnífico ejemplo de cómo el proyecto urbanístico 22@ ha contribuido de manera decisiva a las operaciones inmobiliarias especulativas.

Pero, pongámonos en contexto para entender el proceso. En el año 2000, el Ayuntamiento de Barcelona aprueba el proyecto 22@, que a nivel urbanístico, supone una modificación del Plan General Metropolitano, con el objetivo de transformar la zona industrial del Poblenou en una nueva zona en la que albergar a empresas innovadoras e intensivas en conocimiento, pasar de la clave 22, que caracterizaba la industrial tradicional, obsoleta y molesta, a un industria moderna, tecnológicamente avanzada.

En el caso concreto de Can Gili Nou, este proyecto, a priori, no debía tener mayor impacto, dado que ese complejo albergaba a una empresa de seguridad que, no puede ser tildada de nociva ni molesta, y que hasta cierto punto puede ser calificada de no obsoleta. Además de este lícito objetivo, el 22@ pretendía la conservación del patrimonio industrial del Poblenou, primando la rehabilitación de edificios fabriles, antes que la construcción de nuevas instalaciones. Sin duda, otro propósito que sobre el papel es totalmente loable. Sin embargo, el plan esconde otra proposición que, en mi opinión, es del todo perniciosa: la posibilidad de conservar edificios industriales mediante su transformación en viviendas “no convencionales”. La coletilla “no convencional” es en este caso sinónimo de “lofts y viviendas de lujo al alcance de muy pocos bolsillos”. En este contexto, el 22@ elabora un catálogo de fábrica susceptibles de ser transformadas en viviendas “no convencionales”, incluyendo Can Gili Nou.

Como era previsible, dentro de la vorágine constructora del momento, una empresa promotora compra el complejo a la empresa Securitas y en el año 2005 presenta al Ayuntamiento de Barcelona su proyecto de transformación de la fábrica de Can Gili Nou en un complejo de tres edificios de viviendas “no convencionales” y un hotel de siete plantas. Como cesión obligatoria de suelo, la promotora entrega 1.900 metros cuadrados de un total de 10.000 metros cuadrados edificables (viviendas más hotel), de acuerdo con lo que marca la normativa. De la cesión obligatoria, 1.300 metros van a espacio libre y 600 a un equipamiento público, el futuro Centro de Barrio de la Vila Olímpica.


Vayamos por partes, porque merece la pena. Por un lado, se permite construir un hotel de 7 plantas, que rompe totalmente la morfología del complejo, bajo el argumento de que el 50% de la planta baja estará elevada y, por tanto, será transitable para los ciudadanos, dando continuidad a la calle Ciutat de Granada hacia Taulat y Avenida Icària. Se acepta que el espacio libre que queda en el patio central entre los edificios de viviendas no sea zona verde, dado que debajo de todo el complejo se permite construir un parking que impide que ese espacio sea apto para plantar ningún tipo de vegetación. Este hecho se aprueba aún y con la recomendación desfavorable de la Comisión de Calidad del Ayuntamiento. En realidad, este espacio libre es la recuperación como espacio público (calle) del patio interior del complejo, lo que básicamente hace que las viviendas en planta baja con terraza se conviertan en un caramelo en manos de los amigos de lo ajeno.

Y por otro lado, los 6.000 metros edificables de viviendas “no convencionales”. Curiosamente, en diciembre de 2004, en reunión del Consejo del Distrito de Sant Martí, el regidor del Distrito aseguraba que en este complejo se construirían viviendas sociales. En la actualidad, las viviendas construidas se venden a precios que oscilan entre los 400.000 y el millón de euros.

Pero en mi opinión, lo más interesante de este proyecto es la construcción del Centro de Barrio en uno de los edificios del complejo, como parte de la cesión obligatoria de suelo que marca la ley de urbanismo. Se trata de un equipamiento que tendrá 1.100 metros cuadrados de superficie, en dos plantas, y que servirá para que las entidades del barrio puedan hacer uso para sus actividades sociales. Pensemos por un momento, el precio social de un equipamiento público y la recuperación de unos 1.300 metros cuadrados de espacio público en forma de calle. Un complejo industrial del XIX, donde se ubican las oficinas de una empresa de seguridad, de la noche a la mañana, por obra y gracia de una Administración Pública, se convierte en una parcela con una edificabilidad de 10.000 metros cuadrados, entre tres edificios con viviendas de lujo y un hotel de siete plantas. A cambio, la ciudad obtiene un equipamiento público de 1.000 metros, cuyo encaje en el entorno es más que forzado, y un espacio público de cemento, sin zona verde ninguna, y cuya utilidad pública es más que discutible, dado que no garantiza un verdadero tránsito continuo entre la calle Dr. Trueta, Taulat y Avenida Icaria.


En este caso concreto, el 22@ contribuye de forma decisiva a inflar el mercado inmobiliario, a convertir un patrimonio industrial de valor histórico en un complejo de lujo, introduciendo un hotel que rompe la estética y la estructura vecinal del barrio, en un claro intento de gentrificación, es decir, de expulsión de los usos tradicionales y propios de la zona, introduciendo población de renta elevada, impidiendo que la gente del barrio siga viviendo en él.

Aunque todo se haga de acuerdo con la ley vigente, sin duda se podría hacer de otra manera. Se puede mantener y rehabilitar el patrimonio industrial del Poblenou sin contribuir a la especulación, sin llenar la zona de hoteles, pensando en las consecuencias para el barrio y su estructura social y económica. Porque de la misma forma en que el planeamiento permite al privado transformar un complejo industrial en un lucrativo proyecto de viviendas más hotel, el Ayuntamiento podría haber adquirido previamente este complejo para transformarlo, por ejemplo, en un equipamiento más digno para el barrio y en viviendas de alquiler público. No hace falta hacer muchos números, es fácil imaginar el pelotazo de Securitas al vender el complejo a la inmobiliaria, calcular el beneficio de la inmobiliaria entre la operación del hotel y la rehabilitación de las viviendas. Y también es sencillo calcular el escaso beneficio social de todo esto.

El papel del comercio en el espacio urbano: la Vila Olímpica de Barcelona

Resulta innegable que el comercio, tanto el modelo de comercio minorista de proximidad, como los nuevos modelos de grandes superficies (tanto en interior de núcleo urbano como en la periferia), tiene un gran impacto sobre el espacio urbano de las ciudades. Un barrio tendrá más o menos vitalidad, más o menos seguridad en sus calles, un mayor o menor uso de los espacios públicos, dependiendo de si se caracterizan por modelos comerciales donde destacan los pequeños comercios al detalle o si apuestan por grandes superficies o centros comerciales.

En el caso del barrio de la Vila Olímpica de Barcelona, la ausencia de comercio de proximidad y la existencia de un centro comercial de ocio y restauración que monopoliza la actividad comercial del barrio, conlleva que el uso habitual y frecuente del espacio urbano (de sus calles, de sus zonas verdes) por parte de sus vecinos brille por su ausencia.


En el siguiente estudio se plantea un modelo comercial alternativo que podría dar un dinamismo al barrio, contribuyendo a una mayor vitalidad del barrio e incluso aumentando la sensación de seguridad de sus calles.

Un nuevo modelo de desarrollo comercial para el barrio de la Vila Olímpica

Pan para hoy y hambre para mañana

En el año 2007, en la cúspide de la burbuja inmobiliaria, el sector de la construcción representaba el 18% del PIB español, mientras que la media de la UE-15 era aproximadamente del 6% (incluyendo en el cálculo de esa media la desorbitada cifra española). En España se construía a un ritmo de 800.000 viviendas nuevas al año, cuando la demanda digamos natural (explicada por razones demográficas como la tasa de personas en edad de emanciparse o la inmigración) no era de más de 350.000 viviendas al año.

A toro pasado, 3 años después, resulta bastante fácil para el común de los mortales decir que ésos eran síntomas evidentes de burbuja inmobiliaria. Pero uno se pregunta, ¿cómo puede ser que los políticos que nos gobiernan y sus asesores económicos no lo percibieran? Yo creo que la explicación es muy sencilla. También en 2007, la tasa de paro alcanzaba cifras históricas (por lo bajas, no como ahora), al situarse poco por encima del 8%, y el PIB español mantenía un ritmo de crecimiento cercano al 4%. Pero el cortoplacismo y los intereses electorales caracterizan a la clase política española, y la permisividad y el pasotismo por estos asuntos a la sociedad española.

La crisis financiera iniciada en los EEUU hizo de detonador y permitió que el Gobierno se escudara durante dos años en el argumento de la crisis global para no tomar cartas en el asunto. Pero no se trata de un problema de un partido, sino de un sistema. El Partido Popular consolidó e incluso incrementó el crecimiento de la economía española basado en el ladrillo. Desde 1996, y sobre todo a partir de la ley del suelo de 1998, la construcción empezó una espiral irreversible que llevó al sector a las cifras de 2007. El PSOE, en el poder desde 2004, obviamente tampoco hizo nada por evitarlo, sino que participó de la fiesta, mostrando orgulloso las cifras de nuestra economía, las que la situaban en la “Champions League de las economías”.

Ahora el daño ya está hecho. Todos estos años de mirar para otro lado, de vivir por encima de nuestras posibilidades ya no tienen remedio. En efecto, ahora toca reformar el modelo productivo en profundidad, y en mi opinión, el urbanismo juega un papel fundamental. La ley del suelo (que es competencia estatal) y las leyes autonómicas de urbanismo deben ser modificadas para evitar nuevas situaciones como las vividas en los últimos 15 años. De no ser así, mucho me temo que nuestros políticos, a la mínima que les sea posible, optarán por tomar el atajo e intentar reactivar la construcción para poder recolocar a 1,5 millones de parados.
Además, no hay que olvidar que gran parte del endeudamiento del Estado proviene de los ayuntamientos, y que éstos han vivido durante los últimos años de los ingresos generados por la construcción. El problema de la financiación local es evidente, para mí es el otro pilar para la necesaria transformación del modelo económico. Un par de datos. Casi el 40% de los ingresos de las entidades locales provienen de impuestos. A partir del año 2000, el PP eliminó el impuesto de actividades económicas, con lo que los ayuntamientos básicamente pasaron a depender de los ingresos relacionados con licencias de obra, permisos de edificación, etc.

Pero no sólo eso, de acuerdo con la Constitución, la propiedad privada debe cumplir una función social. Es decir, en el caso de la propiedad del suelo, los propietarios están obligados a retornar parte de las plusvalías generadas por la actividad urbanística a la sociedad. Esto significa que un porcentaje de aproximadamente el 15% del aprovechamiento urbanístico (la rentabilidad que se va a obtener por el hecho de convertir un solar en viviendas o una zona industrial en residencial) tiene que ser cedida al municipio. A la práctica, esto significa que las zonas verdes, que los equipamientos públicos, que el espacio público se construye sobre la base de la iniciativa privada. Si el privado genera un pastel, la Administración local quiere una parte. Eso lo que hace no es más que incentivar que el pastel vaya creciendo. ¿Quieres una nueva zona verde? ¿Quieres un nuevo polideportivo? ¿Una piscina municipal? Para ello necesitas recalificar y edificar muchos metros cuadrados de techo, para que el porcentaje te salga. Sencillo, si quieres un equipamiento público de 10.000 m2, algún promotor deberá edificar unos 66.000 metros de viviendas u oficinas.

Todo ello aderezado con que cualquier ayuntamiento de España, por pequeño que sea, decide donde se puede edificar y donde no, decide si quiere crecer o no, si quiere más vivienda, si quiere más industria, si quiere un polideportivo igualito que el que tiene el pueblo de al lado, que está a menos de un kilómetro, por ejemplo. ¿Cuántos alcaldes son constructores y viceversa?

En mi opinión, las decisiones a partir de ahora en materia de urbanismo deben impedir que el sector de la construcción pase del 8-9% del PIB, aceptando que como destino turístico que es, es aceptable que España tenga una actividad constructiva superior al resto de Europa. La alternativa más radical, y seguramente la más efectiva, sería la “nacionalización” del suelo. Obviamente, resulta complicado de llevar a cabo a estas alturas, pero una manera podría ser la recalificación de todo el suelo que no sea urbano consolidado en no urbanizable. De esta forma, el sector público podría ir progresivamente adquiriendo a menor precio todo el suelo que rodea las primeras y segundas coronas urbanas, y de esta forma decidiendo y orientando (dentro de un plan estratégico supramunicipal) el crecimiento de las ciudades, además de pudiendo dotarse de un parque de vivienda pública de alquiler. Esta es una práctica que se lleva a cabo en algunos países europeos, como por ejemplo Francia.

Resulta imprescindible que la economía española aumente su productividad y se concentre en sectores de verdadero valor añadido. Lo que no puede ser es que un sector como la construcción, en el que la productividad ha crecido a una media del -0,1% en los últimos años, tenga el peso que ha tenido. Una salida en falso de la crisis económica puede ser más grave que la propia crisis. Pan para hoy y hambre para mañana.

Desmontando la opción C: sobre el impacto económico

Uno de los argumentos más utilizados a favor de dejar la Diagonal tal y como está actualmente, y seguro que aún más después de las medidas de reducción del déficit anunciadas ayer, es la inoportunidad de acometer una reforma de tal calibre en este momento, por el impacto en el gasto público que supondría. En mi opinión, esta afirmación se basa sobre cimientos inexactos, que algunos deben esgrimir bien por desconocimiento o bien por interés en tergiversar la realidad, pese a que reconozco que todo es matizable y rebatible.

El coste total, tanto de la urbanización como de la infraestructura de conexión entre el Trambaix y del Trambesòs, está estimado en alrededor de 135 millones de euros, dependiendo de la alternativa escogida. Vayamos por partes, por un lado, la infraestructura del tranvía, con un coste aproximado de 65 millones, desde el punto de vista del impacto sobre el erario público tiene ciertos matices. Tanto el Trambaix como el Trambesòs son concesiones a una empresa privada, la cual corre con la inversión de construcción de la línea y posteriormente con los gastos de gestión y mantenimiento. A cambio, ATM (participada por la Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona principalmente) asume el diferencial entre el coste real de cada servicio y el precio del billete que paga cada viajero. Esto es así también en el caso de otros transportes públicos como el metro o el bus, con la diferencia de que el operador es público, pero también recibe la compensación por ese diferencial entre el ingreso y el coste de cada viaje. Actualmente, los viajeros del transporte público tan sólo cubren, de media, aproximadamente un 40% del coste real. En el caso del tranvía, la operadora privada recibe la concesión por un periodo de unos 40 años, con lo que obtiene una rentabilidad, pero la Administración no asume el coste de la inversión en este momento, uno de los argumentos en contra de la introducción del tranvía por la Diagonal.

Por otro lado están las obras de urbanización de la Diagonal, que tienen un coste aproximado de 70 millones de euros. Las obras de urbanización se llevan a cabo a través de operadoras privadas, es decir, el Ayuntamiento, directamente o a través de alguna de sus empresas municipales, contrata a una constructora para que ejecute las obras. Esto, desde un punto de vista keynesiano, tiene un impacto directo sobre la economía, genera unos ingresos para las empresas privadas, las cuales tienen que contratar o mantienen puestos de trabajo. Pero también tiene efectos indirectos e inducidos, los trabajadores podrán consumir más, por lo que otras empresas se beneficiarán y así sucesivamente. De ahí, con la presente crisis, el presidente Zapatero puso en marcha su famoso Plan E, para propiciar ese efecto keynesiano, con la excepción de que destruir y volver a construir aceras no genera muchos efectos indirectos o inducidos, dado que su valor añadido es nulo.

Hasta aquí, podrían ser motivos suficientes para desmontar el argumento de la falta de oportunismo en acometer una inversión pública en este momento. Pero hay más. El efecto combinado de las obras de urbanización y de la conexión del tranvía genera una serie de externalidades positivas (económicas pero también sociales), que se pueden analizar desde un punto de vista de coste-beneficio. Este tipo de análisis comprueba la tasa interna de rentabilidad (TIR) de cualquier proyecto de infraestructura nueva, determinando el beneficio social que conllevará en relación a la opción de no acometer el proyecto, lo mismo que una empresa calcula la TIR de cualquier proyecto de inversión, como pueda ser adquirir una nueva máquina o lanzar un nuevo producto al mercado. En el caso de la reforma de la Diagonal con la línea de tranvía, la TIR estimada es del 46,9% (frente al 3% de la línea 9, por ejemplo). Está previsto que esta conexión sirva a un total de 117.000 nuevos pasajeros diarios, de los cuales unos 10.800 serían usuarios que ahora mismo usan su vehículo privado. Eso tiene un efecto positivo en reducción de la contaminación y de la congestión del tráfico. Esta descongestión supondrá un ahorro de 21.600 horas en día laborable, y los usuarios ahorrarán un total de 9.585 horas al día también. Es decir, se podrá aumentar la productividad de cada trabajador, porque necesitará menos tiempo para hacer lo mismo, pero además también se ahorrará tiempo en transporte por gestiones o por ocio, disminuyendo el coste de oportunidad (disponiendo de más tiempo para hacer otras cosas, como comprar, por ejemplo).

Vemos como una intervención de este tipo tiene un efecto beneficioso no sólo de cara a la galería, sino que se traduce en mayor actividad económica, mayor ocupación y, sobre todo, más productividad. Y es que el gran problema de la economía española es la baja productividad. En los últimos años se experimentó un importante crecimiento del PIB, pero un escaso aumento de la productividad, porque dicho crecimiento del PIB venía explicado básicamente por un aumento del número de personas ocupadas, y además en sectores de poco valor añadido como la construcción. La productividad es clave para recuperar la senda del crecimiento, pero esta vez sustentado sobre bases sólidas. Un proyecto como la conexión del tranvía a través de la Diagonal, no sólo no supone un coste innecesario o inoportuno, sino que contribuye a ese crecimiento de calidad.

El vehículo eléctrico no es la solución, 3,7km. lo son

El próximo lunes 10 de mayo se inicia el proceso de consulta popular sobre la reforma de la Diagonal de Barcelona. Sobre el papel, se pregunta a la ciudadanía qué alternativa prefieren, una reforma con un bulevar, con una rambla, o si prefieren dejarla como está. En mi opinión, las opciones de reforma, A o B, resultan indiferentes, con sus pros y sus contras, lo importante de la decisión es la introducción del tranvía en el corazón de la ciudad y, por tanto, la apertura a un cambio profundo en el modelo de movilidad dentro de Barcelona. Porque lo importante de esta reforma de la Diagonal son los 3,7km. de conexión entre las líneas de tranvía existentes, el Trambaix y el Trambesòs. Nunca tan poca distancia ha abierto la puerta a tantas posibilidades de mejora en la calidad de vida en la ciudad de Barcelona.

Lo primero, es importante recalcar que el mayor gasto energético (en todo el planeta) se produce en el transporte de personas y de mercancías. Mucho más que el consumo industrial o doméstico. En este sentido, es innegable que a partir de los años 60, con su introducción masiva, el coche supuso un nuevo paradigma como referente de la libertad individual. Sobre la base de un petróleo asequible, excepto en las crisis puntuales de principios y finales de los 70, se generalizó el uso del automóvil, propiciando de la mano profundos cambios urbanos. En las ciudades, el peatón perdió protagonismo frente al coche, y las calles pasaron a ser vías de tráfico rodado, con la consecuente construcción de verdaderas autopistas urbanas como la Ronda del General Mitre o la Avenida Meridiana, en el caso de Barcelona. Precisamente, una de las consecuencias directas de la elevación a los altares del coche fue la supresión de los tranvías en la ciudad de Barcelona, a principios de los 70. Fuera de las ciudades, el coche contribuyó a un crecimiento en forma de mancha de aceite, a una urbanización del territorio dispersa, a la aparición brutal e imparable de numerosas urbanizaciones y polígonos industriales totalmente aislados de cualquier trama urbana preexistente. El coche, parecía, que hacía posible el sueño de la ciudad jardín.


Ahora, en el año 2010, una combinación de factores económicos y de percepción social parece habernos conducido a una situación, sobre la cual, existe un relativo consenso en calificarla de insostenible. La sostenibilidad está a la orden del día, y en este contexto toma fuerza la alternativa del coche eléctrico, como la panacea para poner fin a los problemas de contaminación provocados por las emisiones de los vehículos de gasolina y diésel. Sin entrar en el hecho de que una gran parte de la energía eléctrica actualmente se genera a partir de sistemas no renovables, la verdad es que desde ese punto de vista y para los desplazamientos de larga distancia fuera de contextos metropolitanos, el vehículo eléctrico supondría una reducción muy considerable de las emisiones contaminantes. Sin embargo, actualmente se carece de modelos con autonomía suficiente para poder garantizar largos desplazamientos.

Pero el problema de fondo, el de la movilidad urbana sostenible, el de un transporte eficiente y eficaz, rápido y accesible, no se resuelve con vehículos eléctricos. Porque los coches, eléctricos o convencionales, ocupan de manera ineficiente el espacio de las ciudades, un espacio cada vez más densificado y, por tanto, más valioso. Este fin de semana, se hizo en la Diagonal una demostración práctica de este hecho. Para transportar a 400 personas, se puede utilizar un tranvía doble que circula a una velocidad media de 18 km/h, seis autobuses estándar que circulan a 12 km/h o 175 coches. Las cifras hablan por sí solas. El nivel de congestión que se genera es evidentemente muy menor en el caso del tranvía. Otro dato interesante, tan sólo el 8% de los vehículos que acceden a Barcelona por la Diagonal continúan el trayecto por la misma Diagonal. Es decir, la mayoría del tráfico que absorbe la Diagonal es interno, de movilidad de personas que viven en Barcelona. El tráfico total de la Diagonal representa tan sólo el 1,6% del total del tráfico de Barcelona, sin embargo, genera una congestión elevadísima, en parte por los efectos perniciosos para el tráfico que generan sus cruces con la cuadrícula del Eixample.


El tranvía asegura una velocidad media más elevada, porque tiene prioridad semafórica y una plataforma de circulación exclusiva. Ofrece una frecuencia de paso significativa, un tranvía cada tres minutos por el tramo central de la Diagonal. Pero obviamente el tranvía no es un modelo de transporte que pueda funcionar en exclusiva, necesita de la complementariedad de una red de autobuses menos densa y más racionalizada, que no se solape innecesariamente con la red de metro, la cual es necesaria para asegurar desplazamientos en distancias más largas. El tranvía permite una movilidad sostenible y es tremendamente eficaz en ciudades compactas, como Barcelona, que además cuenta en su núcleo más central con una malla cuadricular que un visionario como Cerdà diseñó precisamente para asegurar la implantación de una red de transporte a través de sistemas de locomoción arrastrada, es decir, del tranvía (de ahí surge el famoso chaflán del Eixample).

En definitiva, la reforma de la Diagonal es de suma importancia para el futuro de la ciudad, ya que la Diagonal simboliza a la perfección un modelo de movilidad agotado que debe ser superado. El tranvía por la Diagonal debe ser la punta de lanza que ayude a un cambio social e institucional que apueste por su reimplantación, por una movilidad realmente sostenible, pero sostenible porque permite un uso eficiente y eficaz de tres recursos escasos: el suelo, la energía y el tiempo.