Los 80 km/h y la Barcelona metropolitana

El cambio de gobierno en la Generalitat ha puesto nuevamente sobre la mesa el debate sobre la Barcelona metropolitana. Aunque en realidad el gobierno tripartito tampoco es que hiciera gran cosa por introducir de nuevo una Área Metropolitana de Barcelona con competencias potentes en materia de movilidad y urbanismo, las primeras acciones del gobierno convergente parecen evidenciar que no han cambiado demasiado en su visión municipalista que les llevó a cerrar la Corporación Metropolitana a finales de los años 80.

La decisión que me lleva a pensar éso es la de la supresión del límite de los 80 km/h en los accesos a la ciudad, y cuando digo ciudad me refiero a término municipal, de Barcelona. He ahí donde, en mi opinión, radica el problema. Para CiU, Barcelona es una ciudad de 100 km2, por lo que una cosa es limitar la velocidad en las calles de un solo sentido o evaluar la segregación del carril bici por la Diagonal, y otra cosa son los accesos viarios que discurren por términos municipales del continuo metropolitano, por Cornellà o por Sant Boi o por Molins, etc. Parece que para CiU, la B-23 a su paso por Molins de Rei no es una “calle” de la ciudad metropolitana, sino una autopista que pasa por unos municipios para llegar a otro, como pasa la AP-7 por Banyeres del Penedès en su camino hacia Tarragona.

Vaya por delante que estoy convencido de que en pleno 2011, existen los medios técnicos y tecnológicos para introducir un sistema de velocidad variable que tenga en cuenta criterios medioambientales y de seguridad vial para fijar un límite acorde con cada conjunto de variables que se den a cada momento. Es evidente que no es lo mismo la calle Diputación que la B-23, básicamente porque no ésta última no está integrada en la trama urbana y está relativamente segregada de las actividades residenciales. Pero desde un punto de vista de impacto sobre el territorio, deberíamos ser conscientes de que Barcelona no se limita al municipio administrativo, sino que se trata de un ámbito metropolitano que por las implicaciones de movilidad, relaciones económicas y sociales, por la implantación de edificaciones, por el uso del suelo que se ha promovido a lo largo de muchos años, abarca a día de hoy municipios hasta Vilafranca del Penedès, Vilanova i la Geltrú, Sabadell, Terrassa y Mataró, como poco. Sin embargo, parece que para CiU, admitir esa realidad podría suponer perder parte de su poder político, basado en su dominio sobre la mayoría de los municipios fuera del área metropolitana y, por tanto, que ésta pudiera suponer un contrapoder a la misma Generalitat.

Ahora, el candidato de CiU a la alcaldía de Barcelona decía el otro día que hace falta apostar de verdad por la Barcelona metropolitana. Pero seguido, dice que jamás introducirá el tranvía por la Diagonal. A mi juicio, además de por sostener una política de movilidad totalmente érronea y perjudicial porque ahonda en el modelo actual (uso excesivo del vehículo privado y un transporte público urbano que no puede competir en velocidades comerciales), evidencia que no tiene una visión metropolitana. Porque un tranvía por la Diagonal es un paso más en la introducción de una movilidad más sostenible, que permita accesos a Barcelona desde la periferia mediante trenes de cercanías que conecten con otras plataformas de transporte público de corto alcance con velocidades elevadas y alta frecuencia de paso, el tranvía por ejemplo. Es decir, apostar por un modelo de transporte público que sea capaz de generar demanda.

En definitiva, mucho me temo que la combinación de un gobierno de CiU en Generalitat y Ayuntamiento de Barcelona no sólo no facilite la introducción de políticas verdaderamente metropolitanas sino que aún lo empeore más. Veremos qué es lo que pasa en los próximos meses.