Habitualmente, cuando se habla del impacto del urbanismo sobre la economía, enseguida nos viene a la cabeza la especulación, la burbuja inmobiliaria, el valor del suelo o el mercado de la vivienda. Sin embargo, existen también otros sectores que se ven profundamente afectados por las decisiones políticas que se toman en el campo del urbanismo y de la planificación territorial. Es, por ejemplo, el caso del impacto del diseño de los espacios públicos de las ciudades sobre las actividades económicas. Sobre las que ya existen, condicionando sus resultados y, por tanto, su supervivencia y los puestos de trabajo vinculados, pero también sobre la localización de nuevos negocios, es decir, sobre la creación de nuevas empresas y la generación de nuevos empleos. Debemos ser conscientes pues de que el urbanismo es también una potente arma de política económica.
Hoy, he podido leer una noticia relativa a la reforma de la plaça George Orwell del barrio Gótico de Barcelona (conocida popularmente como la plaza del tripi) y a cómo los comerciantes de la zona (básicamente bares y restaurantes) se quejan de haber perdido plazas de terraza y, con ello, capacidad de generar negocio. Es interesante ver como en este caso confluyen intereses divergentes y muy complicados de gestionar. Por un lado, los vecinos que pretenden, con todo el derecho del mundo, ganar espacios públicos que mejoren su calidad de vida y reduzcan la inseguridad y los ruidos. Por otro lado, los intereses de los empresarios, que ven como su inversión se ha visto condicionada por un cambio en las condiciones de desarrollo de su actividad. No es fácil acomodar estas dos visiones, pero no puede ser imposible.
Por el lado de la actividad económica, cuando alguien se decide a ubicar un negocio en un lugar determinado, a priori, lo hace porque ha analizado la localización desde un punto de vista de confluencia de público objetivo, existencia de negocios similares que convierten el lugar en una especie de clúster de una determinada actividad, así como la viabilidad técnica de, entre otras cosas, poder emplazar un número equis de mesas de terraza. Cuando una persona emprendedora valora la posibilidad de pagar un traspaso por un local en esta plaza, a la hora de evaluar el precio del traspaso, de las reformas a realizar o bien del alquiler del local, pone en el otro lado de la balanza las plazas de terraza. Porque sabe que es un elemento diferenciador, que le permite cumplir con las preferencias de su público objetivo y atraer clientes que dejarán de ir a otros bares que no tienen terraza.
Cuando el Ayuntamiento decide intervenir sobre el espacio público, de forma que elimina gran parte de las plazas de terraza, está cambiando la situación sobre la cual negocios decidieron acometer la inversión necesaria para ubicarse en un determinado espacio, poniendo en peligro su viabilidad, los puestos de trabajo asociados y, a la vez, disminuyendo el potencial económico de la zona y su capacidad de atraer nuevos negocios.
Es un ejemplo claro de cómo el sector público puede determinar de forma sencilla el modelo económico de un barrio, decidiendo de forma indirecta qué tipo de negocios se ubican. No me cabe la menor duda de que esta plaza necesitaba una reforma que, en primer lugar, la convirtiera en un lugar más seguro, agradable y habitable. Sin embargo, pongo en duda la coherencia de la clase política, que por un lado dicen que hay que fomentar la actividad económica, reducir las trabas administrativas y apostar por el pequeño comercio, mientras por el otro, ponen en jaque la viabilidad de muchos negocios existentes.
Soy consciente de que es complicado tomar decisiones de diseño de espacios urbanos que contenten a todas las partes y que la mejora de la calidad de vida de los vecinos deber ser prioritaria. Pero no siempre es así, lo vemos en el centro de Barcelona, y creo que sigue sin ser así aunque de vez en cuando aparezcan reformas como esta. Sería interesante analizar el impacto real de la reforma del espacio público sobre la actividad económica, el antes y el después de la intervención y tratar de concluir objetivamente si el cambio ha valido la pena. Aunque está claro que como dice una vecina, no todo es negocio, para crear ciudades que puedan competir en el mundo actual se necesita una actividad económica dinámica y con posibilidad de generar negocio y ocupación.
lunes, 2 de mayo de 2011
jueves, 28 de abril de 2011
miércoles, 9 de marzo de 2011
Simbiosis industrial: sostenibilidad más allá de los 110 km/h:
En las últimas semanas el tema de la sostenibilidad, el ahorro y la eficiencia energética acaparan portadas y llenan las noticias, sobre todo a raíz de las medidas tomadas por el Gobierno, especialmente la limitación de la velocidad en autopistas y autovías a 110 km/h. Una medida, por cierto, que anuncian como temporal, lo cual choca bastante con lo que sería una política coherente y seria en relación al ahorro energético y el desarrollo sostenible.
No soy un gran conocedor de este mundo, pero desde el ámbito del urbanismo y de la planificación territorial y también del desarrollo económico local, existen propuestas que con seguridad pueden tener un mayor impacto real y, sobre todo, más duradero. Concretamente, en relación al impacto de la industria sobre el medio ambiente y la sostenibilidad, en la década de los 90 apareció una corriente llamada ecología industrial, la cual tiene unos principios muy básicos pero de gran calado: minimizar el impacto medioambiental de la actividad industrial buscando la reducción del uso de la energía y de las materias primas y, sobre todo, su reutilización. Esta premisa sonaría bastante retórica y poco práctica si no fuera más allá y es que esta corriente tiene una aplicación práctica basada en el concepto de ecosistema industrial o simbiosis industrial.
La idea es que todas las industrias existentes en un mismo entorno geográfico, puede ser un polígono industrial o una área geogràfica más amplia y dispersa, busquen sinergias y reciprocidades con el objetivo de crear un ecosistema prácticamente autosuficiente en materia energética y que produzca la mínima cantidad posible de emisiones y de residuos. Por ejemplo, en la cadena de producción industrial tradicional, una empresa adquiere unas materias primas y energía, las procesa y genera un producto final que vende y unos residuos de los que tiene que deshacerse. En un ecosistema industrial, la energía que genera como residuo una industria en su proceso de producción es utilizado por otra industria como energía para la producción, asimismo, los residuos o subproductos que genera la segunda son materias primas para una tercera y así sucesivamente con otras industrias. De esta forma, la simbiosis industrial permite un uso óptimo de la energía y minimiza la generación de residuos y emisiones inservibles.
La idea de la simbiosis o del ecosistema industrial ha sido puesta en práctica en varios parques industriales, llamados parques eco-industriales, en EEUU, en Escandinavia o en Asia. Uno de los casos pioneros en el mundo es el de la ciudad danesa de Kalundborg (http://www.symbiosis.dk/).
En la actualidad, existen 7 empresas que cooperan e intercambian residuos y energía en sus particulares procesos productivos. En el centro del parque se encuentra una planta termoeléctrica, cuyo excedente de calor suministra energía a 3.500 hogares, además de a una piscifactoría cercana, cuyos lodos se venden como fertilizante. A su vez, el vapor de la planta energética se vende a Novo Nordisk, un fabricante de productos farmacéuticos, además de a una planta petroquímica. Esta reutilización de calor reduce la cantidad de contaminación térmica en un fiordo cercano. Además, un subproducto del dióxido de azufre de la depuración de la central eléctrica contiene yeso, el cual se vende a un fabricante de paneles de yeso. Casi todas las necesidades del fabricante de yeso se cumplen de esta manera, lo que reduce la actividad de minería a cielo abierto. Además, las cenizas volantes de la planta de energía se utilizan para la construcción de carreteras y para la producción de cemento.
Resulta sorprendente cómo con un sistema de este estilo, la actividad industrial puede reducir sustancialmente su impacto contaminante. Pero la ecología industrial va más allá, dado que incide positivamente sobre la competitividad de las empresas y, por tanto, sobre su viabilidad y capacidad de generar ocupación, es decir, sobre la economía local. Y es que mediante este sistema de simbiosis industrial, se reducen los costes de producción y también se obtienen nuevos ingresos por la venta de los subproductos y residuos. Además, estas industrias llevan a cabo procesos de I+D que les permiten determinar un nuevo uso para sus productos o incluso llegar a diseñar nuevos productos y, por tanto, abrirse nuevas líneas de negocio y mercados. Sin ir más lejos, existen casos de empresas que han reorientado su actividad, generalmente obsoleta y poco competitiva, hacia la comercialización de nuevos productos surgidos a partir de la reutilización de sus residuos o subproductos.
En España, la simbiosis industrial aplicada es todavía incipiente, por no decir inexistente. La Administración tiene un papel fundamental en la materialización de parques industriales que se basen en este sistema de cooperación e intercambio. En Catalunya, por ejemplo, el Incasòl es el promotor de numerosos polígonos industriales a lo largo y ancho del territorio, la mayoría de ellos sin ningún tipo de valor añadido y concebidos como meras operaciones de urbanización y comercialización de suelo. Es necesario que se contribuya a la innovación y el incremento de la competitividad de la industria a partir de proyectos como la implantación de parques eco-industriales que promuevan la simbiosis industrial. Es necesario porque sin ir más lejos, la apuesta de Barcelona, en su plan estratégico metropolitano y en su plan territorial metropolitano, es mantener una región metropolitana con un sector industrial potente, que sea capaz de generar más del 20% de la ocupación de toda la región en 2026. Pues bien, si en 2026 el 20% de la población ocupada de la RMB tiene que trabajar en la industria, desde luego no parece muy probable que lo haga en la industria actual, caracterizada por su poca capacidad de innovación y por ser poco competitiva en el contexto de una economía globalizada, donde los costes de producción en países en vías de desarrollo son mucho menores.
Promover parques industriales con equipamientos de valor añadido, como centros de investigación en el reciclaje de materiales o en ahorro y eficiencia energética, promover programas de asesoramiento que ayuden a las empresas a detectar cómo pueden cooperar con otras en el intercambio de residuos son el camino a emprender. En este sentido, también hay que decir que proyectos como el de las Cámaras de Comercio de Catalunya con su Borsa de Subproductes de Catalunya (http://www.subproductes.com/) son un primer paso.
En definitiva, nada nuevo bajo el sol, la clase política se mueve por incentivos de corto plazo y parece que no ven más allá de las próximas elecciones. Necesitamos que de una vez se tomen decisiones arriesgadas, innovadoras y de calado, que apuesten decididamente por un cambio en el modelo económico y productivo. Ideas no faltan.
No soy un gran conocedor de este mundo, pero desde el ámbito del urbanismo y de la planificación territorial y también del desarrollo económico local, existen propuestas que con seguridad pueden tener un mayor impacto real y, sobre todo, más duradero. Concretamente, en relación al impacto de la industria sobre el medio ambiente y la sostenibilidad, en la década de los 90 apareció una corriente llamada ecología industrial, la cual tiene unos principios muy básicos pero de gran calado: minimizar el impacto medioambiental de la actividad industrial buscando la reducción del uso de la energía y de las materias primas y, sobre todo, su reutilización. Esta premisa sonaría bastante retórica y poco práctica si no fuera más allá y es que esta corriente tiene una aplicación práctica basada en el concepto de ecosistema industrial o simbiosis industrial.
La idea es que todas las industrias existentes en un mismo entorno geográfico, puede ser un polígono industrial o una área geogràfica más amplia y dispersa, busquen sinergias y reciprocidades con el objetivo de crear un ecosistema prácticamente autosuficiente en materia energética y que produzca la mínima cantidad posible de emisiones y de residuos. Por ejemplo, en la cadena de producción industrial tradicional, una empresa adquiere unas materias primas y energía, las procesa y genera un producto final que vende y unos residuos de los que tiene que deshacerse. En un ecosistema industrial, la energía que genera como residuo una industria en su proceso de producción es utilizado por otra industria como energía para la producción, asimismo, los residuos o subproductos que genera la segunda son materias primas para una tercera y así sucesivamente con otras industrias. De esta forma, la simbiosis industrial permite un uso óptimo de la energía y minimiza la generación de residuos y emisiones inservibles.
La idea de la simbiosis o del ecosistema industrial ha sido puesta en práctica en varios parques industriales, llamados parques eco-industriales, en EEUU, en Escandinavia o en Asia. Uno de los casos pioneros en el mundo es el de la ciudad danesa de Kalundborg (http://www.symbiosis.dk/).
En la actualidad, existen 7 empresas que cooperan e intercambian residuos y energía en sus particulares procesos productivos. En el centro del parque se encuentra una planta termoeléctrica, cuyo excedente de calor suministra energía a 3.500 hogares, además de a una piscifactoría cercana, cuyos lodos se venden como fertilizante. A su vez, el vapor de la planta energética se vende a Novo Nordisk, un fabricante de productos farmacéuticos, además de a una planta petroquímica. Esta reutilización de calor reduce la cantidad de contaminación térmica en un fiordo cercano. Además, un subproducto del dióxido de azufre de la depuración de la central eléctrica contiene yeso, el cual se vende a un fabricante de paneles de yeso. Casi todas las necesidades del fabricante de yeso se cumplen de esta manera, lo que reduce la actividad de minería a cielo abierto. Además, las cenizas volantes de la planta de energía se utilizan para la construcción de carreteras y para la producción de cemento.
Resulta sorprendente cómo con un sistema de este estilo, la actividad industrial puede reducir sustancialmente su impacto contaminante. Pero la ecología industrial va más allá, dado que incide positivamente sobre la competitividad de las empresas y, por tanto, sobre su viabilidad y capacidad de generar ocupación, es decir, sobre la economía local. Y es que mediante este sistema de simbiosis industrial, se reducen los costes de producción y también se obtienen nuevos ingresos por la venta de los subproductos y residuos. Además, estas industrias llevan a cabo procesos de I+D que les permiten determinar un nuevo uso para sus productos o incluso llegar a diseñar nuevos productos y, por tanto, abrirse nuevas líneas de negocio y mercados. Sin ir más lejos, existen casos de empresas que han reorientado su actividad, generalmente obsoleta y poco competitiva, hacia la comercialización de nuevos productos surgidos a partir de la reutilización de sus residuos o subproductos.
En España, la simbiosis industrial aplicada es todavía incipiente, por no decir inexistente. La Administración tiene un papel fundamental en la materialización de parques industriales que se basen en este sistema de cooperación e intercambio. En Catalunya, por ejemplo, el Incasòl es el promotor de numerosos polígonos industriales a lo largo y ancho del territorio, la mayoría de ellos sin ningún tipo de valor añadido y concebidos como meras operaciones de urbanización y comercialización de suelo. Es necesario que se contribuya a la innovación y el incremento de la competitividad de la industria a partir de proyectos como la implantación de parques eco-industriales que promuevan la simbiosis industrial. Es necesario porque sin ir más lejos, la apuesta de Barcelona, en su plan estratégico metropolitano y en su plan territorial metropolitano, es mantener una región metropolitana con un sector industrial potente, que sea capaz de generar más del 20% de la ocupación de toda la región en 2026. Pues bien, si en 2026 el 20% de la población ocupada de la RMB tiene que trabajar en la industria, desde luego no parece muy probable que lo haga en la industria actual, caracterizada por su poca capacidad de innovación y por ser poco competitiva en el contexto de una economía globalizada, donde los costes de producción en países en vías de desarrollo son mucho menores.
Promover parques industriales con equipamientos de valor añadido, como centros de investigación en el reciclaje de materiales o en ahorro y eficiencia energética, promover programas de asesoramiento que ayuden a las empresas a detectar cómo pueden cooperar con otras en el intercambio de residuos son el camino a emprender. En este sentido, también hay que decir que proyectos como el de las Cámaras de Comercio de Catalunya con su Borsa de Subproductes de Catalunya (http://www.subproductes.com/) son un primer paso.
En definitiva, nada nuevo bajo el sol, la clase política se mueve por incentivos de corto plazo y parece que no ven más allá de las próximas elecciones. Necesitamos que de una vez se tomen decisiones arriesgadas, innovadoras y de calado, que apuesten decididamente por un cambio en el modelo económico y productivo. Ideas no faltan.
viernes, 25 de febrero de 2011
Los 80 km/h y la Barcelona metropolitana
El cambio de gobierno en la Generalitat ha puesto nuevamente sobre la mesa el debate sobre la Barcelona metropolitana. Aunque en realidad el gobierno tripartito tampoco es que hiciera gran cosa por introducir de nuevo una Área Metropolitana de Barcelona con competencias potentes en materia de movilidad y urbanismo, las primeras acciones del gobierno convergente parecen evidenciar que no han cambiado demasiado en su visión municipalista que les llevó a cerrar la Corporación Metropolitana a finales de los años 80.
La decisión que me lleva a pensar éso es la de la supresión del límite de los 80 km/h en los accesos a la ciudad, y cuando digo ciudad me refiero a término municipal, de Barcelona. He ahí donde, en mi opinión, radica el problema. Para CiU, Barcelona es una ciudad de 100 km2, por lo que una cosa es limitar la velocidad en las calles de un solo sentido o evaluar la segregación del carril bici por la Diagonal, y otra cosa son los accesos viarios que discurren por términos municipales del continuo metropolitano, por Cornellà o por Sant Boi o por Molins, etc. Parece que para CiU, la B-23 a su paso por Molins de Rei no es una “calle” de la ciudad metropolitana, sino una autopista que pasa por unos municipios para llegar a otro, como pasa la AP-7 por Banyeres del Penedès en su camino hacia Tarragona.
Vaya por delante que estoy convencido de que en pleno 2011, existen los medios técnicos y tecnológicos para introducir un sistema de velocidad variable que tenga en cuenta criterios medioambientales y de seguridad vial para fijar un límite acorde con cada conjunto de variables que se den a cada momento. Es evidente que no es lo mismo la calle Diputación que la B-23, básicamente porque no ésta última no está integrada en la trama urbana y está relativamente segregada de las actividades residenciales. Pero desde un punto de vista de impacto sobre el territorio, deberíamos ser conscientes de que Barcelona no se limita al municipio administrativo, sino que se trata de un ámbito metropolitano que por las implicaciones de movilidad, relaciones económicas y sociales, por la implantación de edificaciones, por el uso del suelo que se ha promovido a lo largo de muchos años, abarca a día de hoy municipios hasta Vilafranca del Penedès, Vilanova i la Geltrú, Sabadell, Terrassa y Mataró, como poco. Sin embargo, parece que para CiU, admitir esa realidad podría suponer perder parte de su poder político, basado en su dominio sobre la mayoría de los municipios fuera del área metropolitana y, por tanto, que ésta pudiera suponer un contrapoder a la misma Generalitat.
Ahora, el candidato de CiU a la alcaldía de Barcelona decía el otro día que hace falta apostar de verdad por la Barcelona metropolitana. Pero seguido, dice que jamás introducirá el tranvía por la Diagonal. A mi juicio, además de por sostener una política de movilidad totalmente érronea y perjudicial porque ahonda en el modelo actual (uso excesivo del vehículo privado y un transporte público urbano que no puede competir en velocidades comerciales), evidencia que no tiene una visión metropolitana. Porque un tranvía por la Diagonal es un paso más en la introducción de una movilidad más sostenible, que permita accesos a Barcelona desde la periferia mediante trenes de cercanías que conecten con otras plataformas de transporte público de corto alcance con velocidades elevadas y alta frecuencia de paso, el tranvía por ejemplo. Es decir, apostar por un modelo de transporte público que sea capaz de generar demanda.
En definitiva, mucho me temo que la combinación de un gobierno de CiU en Generalitat y Ayuntamiento de Barcelona no sólo no facilite la introducción de políticas verdaderamente metropolitanas sino que aún lo empeore más. Veremos qué es lo que pasa en los próximos meses.
La decisión que me lleva a pensar éso es la de la supresión del límite de los 80 km/h en los accesos a la ciudad, y cuando digo ciudad me refiero a término municipal, de Barcelona. He ahí donde, en mi opinión, radica el problema. Para CiU, Barcelona es una ciudad de 100 km2, por lo que una cosa es limitar la velocidad en las calles de un solo sentido o evaluar la segregación del carril bici por la Diagonal, y otra cosa son los accesos viarios que discurren por términos municipales del continuo metropolitano, por Cornellà o por Sant Boi o por Molins, etc. Parece que para CiU, la B-23 a su paso por Molins de Rei no es una “calle” de la ciudad metropolitana, sino una autopista que pasa por unos municipios para llegar a otro, como pasa la AP-7 por Banyeres del Penedès en su camino hacia Tarragona.
Vaya por delante que estoy convencido de que en pleno 2011, existen los medios técnicos y tecnológicos para introducir un sistema de velocidad variable que tenga en cuenta criterios medioambientales y de seguridad vial para fijar un límite acorde con cada conjunto de variables que se den a cada momento. Es evidente que no es lo mismo la calle Diputación que la B-23, básicamente porque no ésta última no está integrada en la trama urbana y está relativamente segregada de las actividades residenciales. Pero desde un punto de vista de impacto sobre el territorio, deberíamos ser conscientes de que Barcelona no se limita al municipio administrativo, sino que se trata de un ámbito metropolitano que por las implicaciones de movilidad, relaciones económicas y sociales, por la implantación de edificaciones, por el uso del suelo que se ha promovido a lo largo de muchos años, abarca a día de hoy municipios hasta Vilafranca del Penedès, Vilanova i la Geltrú, Sabadell, Terrassa y Mataró, como poco. Sin embargo, parece que para CiU, admitir esa realidad podría suponer perder parte de su poder político, basado en su dominio sobre la mayoría de los municipios fuera del área metropolitana y, por tanto, que ésta pudiera suponer un contrapoder a la misma Generalitat.
Ahora, el candidato de CiU a la alcaldía de Barcelona decía el otro día que hace falta apostar de verdad por la Barcelona metropolitana. Pero seguido, dice que jamás introducirá el tranvía por la Diagonal. A mi juicio, además de por sostener una política de movilidad totalmente érronea y perjudicial porque ahonda en el modelo actual (uso excesivo del vehículo privado y un transporte público urbano que no puede competir en velocidades comerciales), evidencia que no tiene una visión metropolitana. Porque un tranvía por la Diagonal es un paso más en la introducción de una movilidad más sostenible, que permita accesos a Barcelona desde la periferia mediante trenes de cercanías que conecten con otras plataformas de transporte público de corto alcance con velocidades elevadas y alta frecuencia de paso, el tranvía por ejemplo. Es decir, apostar por un modelo de transporte público que sea capaz de generar demanda.
En definitiva, mucho me temo que la combinación de un gobierno de CiU en Generalitat y Ayuntamiento de Barcelona no sólo no facilite la introducción de políticas verdaderamente metropolitanas sino que aún lo empeore más. Veremos qué es lo que pasa en los próximos meses.
miércoles, 26 de enero de 2011
Gallecs: el new town de Barcelona
En junio de 1970, el Gobierno español promulgó un decreto-ley de actuaciones urbanísticas urgentes, dentro del denominado Programa ACTUR, el cual pretendía dar solución a los problemas de crecimiento desbordado en las grandes concentraciones metropolitanas de Madrid y Barcelona, fruto principalmente de los movimientos migratorios hacia esas ciudades experimentados durante los años 60. En el área metropolitana de Barcelona, el Programa ACTUR determinó actuaciones en tres ámbitos: Martorell, Sabadel-Terrassa y la riera de Caldes (ámbito también llamado Gallecs). La actuación urbanística de Gallecs es quizás de las más interesantes, ya que proponía la creación de una nueva ciudad, al estilo de los new towns ingleses o de las ville nouvelle francesas. Los new towns ingleses, de los cuales el de Milton Keynes es seguramente el caso más paradigmático, nacieron después de la Segunda Guerra Mundial básicamente pensadas como nuevas ciudades jardín, que buscaban crear nuevas centralidades que permitieran la descongestión y descentralización del crecimiento de las grandes ciudades, principalmente de Londres, poniendo así un límite al crecimiento de las grandes concentraciones urbanas.
Con este modelo de nueva ciudad en mente, el Gobierno procedió a la rápida expropiación de un total de 1.472 ha de suelo ubicadas en los municipios de Mollet del Vallès, Santa Perpètua de Mogoda, Palau de Plegamans, Parets del Vallès, Lliçà de Vall, Polinyà y Montcada i Reixac. Era pues una actuación urbanística de índole supramunicipal, que se imponía a cualquier tipo de planificación local pre-existente y que buscaba dar una salida a las necesidades de crecimiento desde un punto de vista metropolitano y no localista. Así pues, pese a lo quizás reprochable del proceso de expropiación forzosa, el modelo urbanístico era bastante loable, proponiendo un crecimiento compacto en lugar de la dispersión de crecimientos puntuales en cada municipio de la corona metropolitana.
En menos de un año, las expropiaciones fueron ejecutadas, pero entonces se originó un problema administrativo que puso en jaque (posteriormente jaque mate) el desarrollo de esta nueva ciudad de Gallecs. Y es que no estaba claramente definida la naturaleza jurídica de este nuevo asentamiento y, con ello, su financiación y viabilidad económica. Mollet del Vallès, municipio que aportaba una mayor cantidad de suelo, propuso que la nueva ciudad estuviera bajo su tutela administrativa. Sobre la mesa también se puso la alternativa de crear una mancomunidad de municipios. Pero finalmente, no hubo respuesta por parte del Ministerio de la Vivienda, hasta que en octubre de 1973 se comunicó la decisión de paralizar el proyecto de new town de Gallecs. El principio del fin del régimen, así como el impacto de la crisis económica tuvieron un papel determinante en esta decisión, pero también la falta de voluntad de colaboración entre municipios y de visión supramunicipal. La llegada de la democracia, el traspaso de competencias urbanísticas a la Generalitat y el cambio de titularidad del suelo expropiado al Incasol, supuso casi una década de inmovilismo, llegando a la década de los 80 con la realidad de una enorme reserva de suelo clasificada como urbanizable, sobre la que los municipios no podía ejecutar ningún tipo de desarrollo urbanístico por su cuenta y, además, con un gran valor paisajístico y medioambiental. Además, existía y existe otra problemática derivada de la expropiación forzosa y es que no es posible cambiar la clasificación del suelo a no urbanizable, dado que eso podría conllevar a que los antiguos propietarios expropiados reclamaran sus derechos sobre ese suelo, ya que fue expropiado por motivos de interés social que luego no se han llevado a cabo.
A partir de 1980, el Incasol, el agente autonómico sobre el que recaen las competencias de desarrollo urbanístico, llevó a cabo una política completamente contraria a lo que proponía en su momento el ACTUR de Gallecs, es decir, en lugar de concentrar crecimientos en esos terrenos, permitir crecimientos independientes en cada uno de los municipios de la riera de Caldes, algunos de ellos sobre el propio espacio de Gallecs. Así pues, Mollet del Vallès llevó a cabo una actuación de ensanche en parte de los terrenos de Gallecs, Palau de Plegamans y Santa Perpètua construyeron polígonos industriales, etc. Todo ello llevó a la situación actual en que, de las 1.472 ha expropiadas en 1970, tan sólo quedan libres de urbanización unas 800 ha.
Es decir que la paralización del proyecto de nueva ciudad en el área de la riera de Caldes, que suponía un crecimiento compacto de diversos municipios, el cual podía aportar un uso más eficiente del suelo y de los recursos, y un menor gasto de energía y de movilidad forzosa, fue sustituido por crecimientos dispersos y sin una lógica de conjunto. Duplicando oferta de suelo industrial sin una estrategia centralizada, duplicando equipamientos y, además, sin mantener intacto el valor verde de Gallecs, una de las reivindicaciones de los agentes de la zona y uno de los motivos de paralización del proyecto inicial. Ahora, la ley catalana de urbanismo aboga por un modelo de desarrollo urbanístico y territorial sostenible, que haga un uso racional y eficiente del suelo, que promueva crecimientos compactos y que evite la dispersión.
Ahora, existen 800 ha de suelo urbanizable no programado sobre los cuales existe un plan director urbanístico específico que promueve y trata de garantizar que Gallecs se constituya como un espacio libre de urbanización, como un espacio protegido de interés natural. Seguramente es la alternativa más lógica, pero es una lástima que durante 20 años, la política urbanística de la Generalitat no haya propiciado un modelo más sostenible de crecimiento urbano, no sólo facilitando sino contribuyendo a crecimientos irracionales, y ahora, la solución es parque natural y status quo. Pese a que se podría haber perdido un espacio de interés natural, parece menos recomendable el modelo adoptado de permitir la actuación independiente de cada municipio, sin responder al interés general. Parece mentira que una decisión y propuesta de un gobierno franquista tuviera, con matices, más lógica que las decisiones de sucesivos gobiernos democráticos.
Con este modelo de nueva ciudad en mente, el Gobierno procedió a la rápida expropiación de un total de 1.472 ha de suelo ubicadas en los municipios de Mollet del Vallès, Santa Perpètua de Mogoda, Palau de Plegamans, Parets del Vallès, Lliçà de Vall, Polinyà y Montcada i Reixac. Era pues una actuación urbanística de índole supramunicipal, que se imponía a cualquier tipo de planificación local pre-existente y que buscaba dar una salida a las necesidades de crecimiento desde un punto de vista metropolitano y no localista. Así pues, pese a lo quizás reprochable del proceso de expropiación forzosa, el modelo urbanístico era bastante loable, proponiendo un crecimiento compacto en lugar de la dispersión de crecimientos puntuales en cada municipio de la corona metropolitana.
En menos de un año, las expropiaciones fueron ejecutadas, pero entonces se originó un problema administrativo que puso en jaque (posteriormente jaque mate) el desarrollo de esta nueva ciudad de Gallecs. Y es que no estaba claramente definida la naturaleza jurídica de este nuevo asentamiento y, con ello, su financiación y viabilidad económica. Mollet del Vallès, municipio que aportaba una mayor cantidad de suelo, propuso que la nueva ciudad estuviera bajo su tutela administrativa. Sobre la mesa también se puso la alternativa de crear una mancomunidad de municipios. Pero finalmente, no hubo respuesta por parte del Ministerio de la Vivienda, hasta que en octubre de 1973 se comunicó la decisión de paralizar el proyecto de new town de Gallecs. El principio del fin del régimen, así como el impacto de la crisis económica tuvieron un papel determinante en esta decisión, pero también la falta de voluntad de colaboración entre municipios y de visión supramunicipal. La llegada de la democracia, el traspaso de competencias urbanísticas a la Generalitat y el cambio de titularidad del suelo expropiado al Incasol, supuso casi una década de inmovilismo, llegando a la década de los 80 con la realidad de una enorme reserva de suelo clasificada como urbanizable, sobre la que los municipios no podía ejecutar ningún tipo de desarrollo urbanístico por su cuenta y, además, con un gran valor paisajístico y medioambiental. Además, existía y existe otra problemática derivada de la expropiación forzosa y es que no es posible cambiar la clasificación del suelo a no urbanizable, dado que eso podría conllevar a que los antiguos propietarios expropiados reclamaran sus derechos sobre ese suelo, ya que fue expropiado por motivos de interés social que luego no se han llevado a cabo.
A partir de 1980, el Incasol, el agente autonómico sobre el que recaen las competencias de desarrollo urbanístico, llevó a cabo una política completamente contraria a lo que proponía en su momento el ACTUR de Gallecs, es decir, en lugar de concentrar crecimientos en esos terrenos, permitir crecimientos independientes en cada uno de los municipios de la riera de Caldes, algunos de ellos sobre el propio espacio de Gallecs. Así pues, Mollet del Vallès llevó a cabo una actuación de ensanche en parte de los terrenos de Gallecs, Palau de Plegamans y Santa Perpètua construyeron polígonos industriales, etc. Todo ello llevó a la situación actual en que, de las 1.472 ha expropiadas en 1970, tan sólo quedan libres de urbanización unas 800 ha.
Es decir que la paralización del proyecto de nueva ciudad en el área de la riera de Caldes, que suponía un crecimiento compacto de diversos municipios, el cual podía aportar un uso más eficiente del suelo y de los recursos, y un menor gasto de energía y de movilidad forzosa, fue sustituido por crecimientos dispersos y sin una lógica de conjunto. Duplicando oferta de suelo industrial sin una estrategia centralizada, duplicando equipamientos y, además, sin mantener intacto el valor verde de Gallecs, una de las reivindicaciones de los agentes de la zona y uno de los motivos de paralización del proyecto inicial. Ahora, la ley catalana de urbanismo aboga por un modelo de desarrollo urbanístico y territorial sostenible, que haga un uso racional y eficiente del suelo, que promueva crecimientos compactos y que evite la dispersión.
Ahora, existen 800 ha de suelo urbanizable no programado sobre los cuales existe un plan director urbanístico específico que promueve y trata de garantizar que Gallecs se constituya como un espacio libre de urbanización, como un espacio protegido de interés natural. Seguramente es la alternativa más lógica, pero es una lástima que durante 20 años, la política urbanística de la Generalitat no haya propiciado un modelo más sostenible de crecimiento urbano, no sólo facilitando sino contribuyendo a crecimientos irracionales, y ahora, la solución es parque natural y status quo. Pese a que se podría haber perdido un espacio de interés natural, parece menos recomendable el modelo adoptado de permitir la actuación independiente de cada municipio, sin responder al interés general. Parece mentira que una decisión y propuesta de un gobierno franquista tuviera, con matices, más lógica que las decisiones de sucesivos gobiernos democráticos.
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