Desmontando la opción C: sobre el impacto económico

Uno de los argumentos más utilizados a favor de dejar la Diagonal tal y como está actualmente, y seguro que aún más después de las medidas de reducción del déficit anunciadas ayer, es la inoportunidad de acometer una reforma de tal calibre en este momento, por el impacto en el gasto público que supondría. En mi opinión, esta afirmación se basa sobre cimientos inexactos, que algunos deben esgrimir bien por desconocimiento o bien por interés en tergiversar la realidad, pese a que reconozco que todo es matizable y rebatible.

El coste total, tanto de la urbanización como de la infraestructura de conexión entre el Trambaix y del Trambesòs, está estimado en alrededor de 135 millones de euros, dependiendo de la alternativa escogida. Vayamos por partes, por un lado, la infraestructura del tranvía, con un coste aproximado de 65 millones, desde el punto de vista del impacto sobre el erario público tiene ciertos matices. Tanto el Trambaix como el Trambesòs son concesiones a una empresa privada, la cual corre con la inversión de construcción de la línea y posteriormente con los gastos de gestión y mantenimiento. A cambio, ATM (participada por la Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona principalmente) asume el diferencial entre el coste real de cada servicio y el precio del billete que paga cada viajero. Esto es así también en el caso de otros transportes públicos como el metro o el bus, con la diferencia de que el operador es público, pero también recibe la compensación por ese diferencial entre el ingreso y el coste de cada viaje. Actualmente, los viajeros del transporte público tan sólo cubren, de media, aproximadamente un 40% del coste real. En el caso del tranvía, la operadora privada recibe la concesión por un periodo de unos 40 años, con lo que obtiene una rentabilidad, pero la Administración no asume el coste de la inversión en este momento, uno de los argumentos en contra de la introducción del tranvía por la Diagonal.

Por otro lado están las obras de urbanización de la Diagonal, que tienen un coste aproximado de 70 millones de euros. Las obras de urbanización se llevan a cabo a través de operadoras privadas, es decir, el Ayuntamiento, directamente o a través de alguna de sus empresas municipales, contrata a una constructora para que ejecute las obras. Esto, desde un punto de vista keynesiano, tiene un impacto directo sobre la economía, genera unos ingresos para las empresas privadas, las cuales tienen que contratar o mantienen puestos de trabajo. Pero también tiene efectos indirectos e inducidos, los trabajadores podrán consumir más, por lo que otras empresas se beneficiarán y así sucesivamente. De ahí, con la presente crisis, el presidente Zapatero puso en marcha su famoso Plan E, para propiciar ese efecto keynesiano, con la excepción de que destruir y volver a construir aceras no genera muchos efectos indirectos o inducidos, dado que su valor añadido es nulo.

Hasta aquí, podrían ser motivos suficientes para desmontar el argumento de la falta de oportunismo en acometer una inversión pública en este momento. Pero hay más. El efecto combinado de las obras de urbanización y de la conexión del tranvía genera una serie de externalidades positivas (económicas pero también sociales), que se pueden analizar desde un punto de vista de coste-beneficio. Este tipo de análisis comprueba la tasa interna de rentabilidad (TIR) de cualquier proyecto de infraestructura nueva, determinando el beneficio social que conllevará en relación a la opción de no acometer el proyecto, lo mismo que una empresa calcula la TIR de cualquier proyecto de inversión, como pueda ser adquirir una nueva máquina o lanzar un nuevo producto al mercado. En el caso de la reforma de la Diagonal con la línea de tranvía, la TIR estimada es del 46,9% (frente al 3% de la línea 9, por ejemplo). Está previsto que esta conexión sirva a un total de 117.000 nuevos pasajeros diarios, de los cuales unos 10.800 serían usuarios que ahora mismo usan su vehículo privado. Eso tiene un efecto positivo en reducción de la contaminación y de la congestión del tráfico. Esta descongestión supondrá un ahorro de 21.600 horas en día laborable, y los usuarios ahorrarán un total de 9.585 horas al día también. Es decir, se podrá aumentar la productividad de cada trabajador, porque necesitará menos tiempo para hacer lo mismo, pero además también se ahorrará tiempo en transporte por gestiones o por ocio, disminuyendo el coste de oportunidad (disponiendo de más tiempo para hacer otras cosas, como comprar, por ejemplo).

Vemos como una intervención de este tipo tiene un efecto beneficioso no sólo de cara a la galería, sino que se traduce en mayor actividad económica, mayor ocupación y, sobre todo, más productividad. Y es que el gran problema de la economía española es la baja productividad. En los últimos años se experimentó un importante crecimiento del PIB, pero un escaso aumento de la productividad, porque dicho crecimiento del PIB venía explicado básicamente por un aumento del número de personas ocupadas, y además en sectores de poco valor añadido como la construcción. La productividad es clave para recuperar la senda del crecimiento, pero esta vez sustentado sobre bases sólidas. Un proyecto como la conexión del tranvía a través de la Diagonal, no sólo no supone un coste innecesario o inoportuno, sino que contribuye a ese crecimiento de calidad.

El vehículo eléctrico no es la solución, 3,7km. lo son

El próximo lunes 10 de mayo se inicia el proceso de consulta popular sobre la reforma de la Diagonal de Barcelona. Sobre el papel, se pregunta a la ciudadanía qué alternativa prefieren, una reforma con un bulevar, con una rambla, o si prefieren dejarla como está. En mi opinión, las opciones de reforma, A o B, resultan indiferentes, con sus pros y sus contras, lo importante de la decisión es la introducción del tranvía en el corazón de la ciudad y, por tanto, la apertura a un cambio profundo en el modelo de movilidad dentro de Barcelona. Porque lo importante de esta reforma de la Diagonal son los 3,7km. de conexión entre las líneas de tranvía existentes, el Trambaix y el Trambesòs. Nunca tan poca distancia ha abierto la puerta a tantas posibilidades de mejora en la calidad de vida en la ciudad de Barcelona.

Lo primero, es importante recalcar que el mayor gasto energético (en todo el planeta) se produce en el transporte de personas y de mercancías. Mucho más que el consumo industrial o doméstico. En este sentido, es innegable que a partir de los años 60, con su introducción masiva, el coche supuso un nuevo paradigma como referente de la libertad individual. Sobre la base de un petróleo asequible, excepto en las crisis puntuales de principios y finales de los 70, se generalizó el uso del automóvil, propiciando de la mano profundos cambios urbanos. En las ciudades, el peatón perdió protagonismo frente al coche, y las calles pasaron a ser vías de tráfico rodado, con la consecuente construcción de verdaderas autopistas urbanas como la Ronda del General Mitre o la Avenida Meridiana, en el caso de Barcelona. Precisamente, una de las consecuencias directas de la elevación a los altares del coche fue la supresión de los tranvías en la ciudad de Barcelona, a principios de los 70. Fuera de las ciudades, el coche contribuyó a un crecimiento en forma de mancha de aceite, a una urbanización del territorio dispersa, a la aparición brutal e imparable de numerosas urbanizaciones y polígonos industriales totalmente aislados de cualquier trama urbana preexistente. El coche, parecía, que hacía posible el sueño de la ciudad jardín.


Ahora, en el año 2010, una combinación de factores económicos y de percepción social parece habernos conducido a una situación, sobre la cual, existe un relativo consenso en calificarla de insostenible. La sostenibilidad está a la orden del día, y en este contexto toma fuerza la alternativa del coche eléctrico, como la panacea para poner fin a los problemas de contaminación provocados por las emisiones de los vehículos de gasolina y diésel. Sin entrar en el hecho de que una gran parte de la energía eléctrica actualmente se genera a partir de sistemas no renovables, la verdad es que desde ese punto de vista y para los desplazamientos de larga distancia fuera de contextos metropolitanos, el vehículo eléctrico supondría una reducción muy considerable de las emisiones contaminantes. Sin embargo, actualmente se carece de modelos con autonomía suficiente para poder garantizar largos desplazamientos.

Pero el problema de fondo, el de la movilidad urbana sostenible, el de un transporte eficiente y eficaz, rápido y accesible, no se resuelve con vehículos eléctricos. Porque los coches, eléctricos o convencionales, ocupan de manera ineficiente el espacio de las ciudades, un espacio cada vez más densificado y, por tanto, más valioso. Este fin de semana, se hizo en la Diagonal una demostración práctica de este hecho. Para transportar a 400 personas, se puede utilizar un tranvía doble que circula a una velocidad media de 18 km/h, seis autobuses estándar que circulan a 12 km/h o 175 coches. Las cifras hablan por sí solas. El nivel de congestión que se genera es evidentemente muy menor en el caso del tranvía. Otro dato interesante, tan sólo el 8% de los vehículos que acceden a Barcelona por la Diagonal continúan el trayecto por la misma Diagonal. Es decir, la mayoría del tráfico que absorbe la Diagonal es interno, de movilidad de personas que viven en Barcelona. El tráfico total de la Diagonal representa tan sólo el 1,6% del total del tráfico de Barcelona, sin embargo, genera una congestión elevadísima, en parte por los efectos perniciosos para el tráfico que generan sus cruces con la cuadrícula del Eixample.


El tranvía asegura una velocidad media más elevada, porque tiene prioridad semafórica y una plataforma de circulación exclusiva. Ofrece una frecuencia de paso significativa, un tranvía cada tres minutos por el tramo central de la Diagonal. Pero obviamente el tranvía no es un modelo de transporte que pueda funcionar en exclusiva, necesita de la complementariedad de una red de autobuses menos densa y más racionalizada, que no se solape innecesariamente con la red de metro, la cual es necesaria para asegurar desplazamientos en distancias más largas. El tranvía permite una movilidad sostenible y es tremendamente eficaz en ciudades compactas, como Barcelona, que además cuenta en su núcleo más central con una malla cuadricular que un visionario como Cerdà diseñó precisamente para asegurar la implantación de una red de transporte a través de sistemas de locomoción arrastrada, es decir, del tranvía (de ahí surge el famoso chaflán del Eixample).

En definitiva, la reforma de la Diagonal es de suma importancia para el futuro de la ciudad, ya que la Diagonal simboliza a la perfección un modelo de movilidad agotado que debe ser superado. El tranvía por la Diagonal debe ser la punta de lanza que ayude a un cambio social e institucional que apueste por su reimplantación, por una movilidad realmente sostenible, pero sostenible porque permite un uso eficiente y eficaz de tres recursos escasos: el suelo, la energía y el tiempo.