Desmontando la opción C: sobre el impacto económico

Uno de los argumentos más utilizados a favor de dejar la Diagonal tal y como está actualmente, y seguro que aún más después de las medidas de reducción del déficit anunciadas ayer, es la inoportunidad de acometer una reforma de tal calibre en este momento, por el impacto en el gasto público que supondría. En mi opinión, esta afirmación se basa sobre cimientos inexactos, que algunos deben esgrimir bien por desconocimiento o bien por interés en tergiversar la realidad, pese a que reconozco que todo es matizable y rebatible.

El coste total, tanto de la urbanización como de la infraestructura de conexión entre el Trambaix y del Trambesòs, está estimado en alrededor de 135 millones de euros, dependiendo de la alternativa escogida. Vayamos por partes, por un lado, la infraestructura del tranvía, con un coste aproximado de 65 millones, desde el punto de vista del impacto sobre el erario público tiene ciertos matices. Tanto el Trambaix como el Trambesòs son concesiones a una empresa privada, la cual corre con la inversión de construcción de la línea y posteriormente con los gastos de gestión y mantenimiento. A cambio, ATM (participada por la Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona principalmente) asume el diferencial entre el coste real de cada servicio y el precio del billete que paga cada viajero. Esto es así también en el caso de otros transportes públicos como el metro o el bus, con la diferencia de que el operador es público, pero también recibe la compensación por ese diferencial entre el ingreso y el coste de cada viaje. Actualmente, los viajeros del transporte público tan sólo cubren, de media, aproximadamente un 40% del coste real. En el caso del tranvía, la operadora privada recibe la concesión por un periodo de unos 40 años, con lo que obtiene una rentabilidad, pero la Administración no asume el coste de la inversión en este momento, uno de los argumentos en contra de la introducción del tranvía por la Diagonal.

Por otro lado están las obras de urbanización de la Diagonal, que tienen un coste aproximado de 70 millones de euros. Las obras de urbanización se llevan a cabo a través de operadoras privadas, es decir, el Ayuntamiento, directamente o a través de alguna de sus empresas municipales, contrata a una constructora para que ejecute las obras. Esto, desde un punto de vista keynesiano, tiene un impacto directo sobre la economía, genera unos ingresos para las empresas privadas, las cuales tienen que contratar o mantienen puestos de trabajo. Pero también tiene efectos indirectos e inducidos, los trabajadores podrán consumir más, por lo que otras empresas se beneficiarán y así sucesivamente. De ahí, con la presente crisis, el presidente Zapatero puso en marcha su famoso Plan E, para propiciar ese efecto keynesiano, con la excepción de que destruir y volver a construir aceras no genera muchos efectos indirectos o inducidos, dado que su valor añadido es nulo.

Hasta aquí, podrían ser motivos suficientes para desmontar el argumento de la falta de oportunismo en acometer una inversión pública en este momento. Pero hay más. El efecto combinado de las obras de urbanización y de la conexión del tranvía genera una serie de externalidades positivas (económicas pero también sociales), que se pueden analizar desde un punto de vista de coste-beneficio. Este tipo de análisis comprueba la tasa interna de rentabilidad (TIR) de cualquier proyecto de infraestructura nueva, determinando el beneficio social que conllevará en relación a la opción de no acometer el proyecto, lo mismo que una empresa calcula la TIR de cualquier proyecto de inversión, como pueda ser adquirir una nueva máquina o lanzar un nuevo producto al mercado. En el caso de la reforma de la Diagonal con la línea de tranvía, la TIR estimada es del 46,9% (frente al 3% de la línea 9, por ejemplo). Está previsto que esta conexión sirva a un total de 117.000 nuevos pasajeros diarios, de los cuales unos 10.800 serían usuarios que ahora mismo usan su vehículo privado. Eso tiene un efecto positivo en reducción de la contaminación y de la congestión del tráfico. Esta descongestión supondrá un ahorro de 21.600 horas en día laborable, y los usuarios ahorrarán un total de 9.585 horas al día también. Es decir, se podrá aumentar la productividad de cada trabajador, porque necesitará menos tiempo para hacer lo mismo, pero además también se ahorrará tiempo en transporte por gestiones o por ocio, disminuyendo el coste de oportunidad (disponiendo de más tiempo para hacer otras cosas, como comprar, por ejemplo).

Vemos como una intervención de este tipo tiene un efecto beneficioso no sólo de cara a la galería, sino que se traduce en mayor actividad económica, mayor ocupación y, sobre todo, más productividad. Y es que el gran problema de la economía española es la baja productividad. En los últimos años se experimentó un importante crecimiento del PIB, pero un escaso aumento de la productividad, porque dicho crecimiento del PIB venía explicado básicamente por un aumento del número de personas ocupadas, y además en sectores de poco valor añadido como la construcción. La productividad es clave para recuperar la senda del crecimiento, pero esta vez sustentado sobre bases sólidas. Un proyecto como la conexión del tranvía a través de la Diagonal, no sólo no supone un coste innecesario o inoportuno, sino que contribuye a ese crecimiento de calidad.