La Canonja, el municipio 947 de Catalunya. ¿Motivo de satisfacción?

El pasado 15 de abril, el Parlament de Catalunya aprobó por unanimidad la segregación de Tarragona de La Canonja, y su establecimiento como el municipio número 947 de Catalunya. Hay que decir que La Canonja había sido un municipio independiente hasta 1964, cuando las autoridades de la época decidieron anexionarlo a Tarragona. El motivo principal era que esta pequeña población había quedado encuadrada en un emplazamiento estratégico, apenas a un kilómetro del incipiente complejo químico de la ciudad. Tras la llegada de la democracia, en 1982, la Generalitat consideró que se constituyese como entidad municipal descentralizada (un núcleo de población sin ayuntamiento propio), y en 2004 se iniciaron los trámites para que La Canonja volviera a ser un municipio independiente nuevamente. Cabe decir que, en 2008, la Generalitat emitió un informe desaconsejando la segregación y que el Parlament la rechazó. Los argumentos en contra eran claros: no existía una separación de más de 3.000 metros entre el término de La Canonja y el siguiente núcleo poblacional (en este caso el barrio tarraconense de Bonavista). Y es que esa es una de las premisas que marca la ley catalana de régimen local para aceptar la segregación y creación de un nuevo municipio, con el objetivo de poder garantizar que el ayuntamiento resultante cuente con los recursos suficientes para asegurar su viabilidad y la prestación de los servicios necesarios y, supuestamente, evitar competencias duplicadas del todo ineficientes. Porque seguro que a nadie se le escapa que es más eficiente (para el contribuyente) establecer servicios públicos municipales compartidos entre dos núcleos urbanos anexos, que duplicarlos. Sin embargo, respondiendo a las motivaciones históricas, se aceptó establecer una excepción y autorizar finalmente a la segregación.

El caso de Tarragona es una buena muestra de un nefasto proceso histórico de crecimiento urbano y de ocupación del suelo. Con un término municipal que ocupa una superficie de 62,35 km2 (Barcelona tiene 101), tiene una población de aproximadamente 140.000 habitantes, dispersos en un total de 16 núcleos urbanos, donde el núcleo central de la ciudad de Tarragona apenas cuenta con unos 62.000 habitantes. A partir de finales de los 50, con la progresiva instalación de una extensa industria química, el crecimiento de la ciudad se estableció a partir de diferentes asentamientos, la mayoría de ellos a lo largo de la carretera N-340, donde a un lado está el polígono industrial químico y, al otro, los barrios de Campo Claro, Torreforta, Bonavista y, desde 1964, La Canonja. Al norte de la ciudad, y también sin continuidad urbana con el centro de Tarragona, aparecieron San Pedro y San Pablo y San Salvador. Desarrollados a partir de los años 60 y 70, algunos de ellos bajo la forma de los tradicionales polígonos de viviendas de la época y otros siguiendo modelos de urbanización más espontánea y auto-organizada, los barrios de Tarragona crecieron sin los servicios necesarios y con una gran dependencia de la ciudad, donde se concentraban los equipamientos públicos esenciales como hospitales e institutos. Obviamente, la ubicación geográfica distante de los barrios, su conexión con la ciudad a través de carreteras de tráfico intenso (nacionales en algunos casos) y la falta de un transporte público en condiciones, ha incentivado históricamente el uso intensivo del transporte privado para la movilidad diaria.


Con el paso de los años, los sucesivos ayuntamientos democráticos han intentado de forma progresiva paliar el déficit evidente de servicios y equipamientos en cada uno de los barrios de Tarragona, así como impulsar una red más extensa de transporte a través de la autoridad municipal. Simultáneamente, el boom inmobiliario de los últimos años ha propiciado el crecimiento de muchos de estos barrios. La planificación ha intentado guiar dicho crecimiento hacia la compactación con el núcleo histórico de la ciudad, favoreciendo el crecimiento en aquellas zonas más próximas al tejido urbano de la ciudad y haciendo prácticamente efectivo el continuo urbano entre la ciudad y alguno de los barrios. Además, intervenciones sobre infraestructuras viarias, como el desdoblamiento de algunas de las principales vías que cruzaban la ciudad y sobre las que se asentaban los barrios periféricos, ha facilitado su transformación en vías urbanas más pacificadas al tráfico, y que posibilitan (en algunos casos) el desplazamiento a pie entre la ciudad y dichos barrios. Pese a que la distancia entre muchos de los barrios de Tarragona hasta el centro de la ciudad es prácticamente insalvable desde el punto de vista de ciudad compacta, los progresos y las mejoras han sido evidentes y, por un lado, los desplazamientos se han reducido por la introducción de los servicios públicos esenciales en los barrios y, por el otro, se ha mejorado en la eficiencia de los mismos, potenciando el transporte público y mejorando los accesos peatonales.

Pero si bien, la planificación urbanística en la ciudad de Tarragona fue mediocre durante los años 60 y 70, propiciando un crecimiento disperso con asentamientos urbanos que carecían de los servicios mínimos, el proceso gradual de compactación de la ciudad y la progresiva implantación de los equipamientos y recursos necesarios, hubieran sido seguramente imposibles si cada uno de estos núcleos poblacionales hubieran sido municipios independientes regidos por sus propios ayuntamientos, respondiendo cada uno de ellos a sus intereses particulares. El control de la planificación urbanística por parte del Ayuntamiento de Tarragona, en la época y con los métodos adecuados, se ha demostrado mucho más eficiente de lo que lo pudiera haber sido con políticas propias en cada uno de los barrios.

Y nuevamente Tarragona nos facilita un nuevo ejemplo sobre esa imposibilidad de gestión urbanística coherente cuando coexisten diversos intereses municipales en un mismo contexto urbano. La conurbación de Tarragona y Reus es la segunda área metropolitana de Catalunya, con más de 600.000 habitantes, pero la falta de una entidad metropolitana que centralice la planificación urbanística y trace las líneas maestras para garantizar el correcto crecimiento del área urbana y su adecuada conectividad ha propiciado una situación actual de total aislamiento entre los distintos municipios que la integran. Por ejemplo, una red de transporte público entre Reus y Tarragona es prácticamente inexistente, obviando la gran cantidad de flujos de intercambio sociales y económicos existentes, y dejando nuevamente la única alternativa del transporte privado. Por otro lado, esa falta de planificación metropolitana ha propiciado la aparición de múltiples polígonos industriales dispersos por el territorio, carentes todos ellos de los sistemas de transporte público que los conecten con los núcleos urbanos, y redundantes en su existencia, ya que han respondido a los intereses municipales de urbanización y revalorización del suelo, más allá de la lógica que exige una visión de conjunto. Prueba de ello es que el Pla Territorial del Camp de Tarragona, aprobado por la Generalitat hace unos meses, tiene como objetivo primordial el de ordenar las urbanizaciones y los polígonos industriales aislados de las tramas urbanas, a la vez que propone que los crecimientos se concentren en aquellos núcleos urbanos capaces de crear una red de ciudades medianas que articulen el territorio y presten servicios al conjunto.

Ahora, aduciendo motivos históricos, se ha autorizado la segregación de uno de estos barrios de Tarragona, La Canonja, permitiendo que a partir de este momento, los intereses urbanísticos de este municipio de apenas 5.000 habitantes coexistan con los del conjunto del área de Tarragona. Veremos si esta concesión histórica no introduce interferencias en la recién inaugurada visión de área metropolitana que necesita el ahora llamado Camp de Tarragona. Es probable que si el Pla Territorial no introduce organismos que gestionen de manera real las dinámicas metropolitanas a nivel de planificación urbanística y de movilidad, nuevamente los intereses municipales se antepongan al interés general, porque lo que necesita Catalunya no son más municipios sino una gestión de conjunto.

La deslocalización industrial y su impacto sobre la vivienda y el urbanismo

En periodos de crisis económica como la actual, el fenómeno de la deslocalización empresarial en territorios con una fuerte implantación industrial aumenta su frecuencia y también su relevancia. Cuando decae la demanda, las empresas disminuyen sus ingresos y como consecuencia intentan reducir sus costes, buscando un nuevo emplazamiento donde la mano de obra (entre otros costes de producción) sea más asequible. En la actualidad y en el caso de Barcelona y su región metropolitana, los casos de desinversión industrial básicamente se dan desde las zonas industriales de los municipios llamados del cinturón industrial hacia terceros países, generalmente en vías de desarrollo. Pero el binomio crisis económica y deslocalización industrial y sus efectos sobre la economía real y el mercado de trabajo está ampliamente analizado. Sin embargo, existe una segunda tipología de deslocalización industrial, vinculada a periodos de crecimiento económico y motivada por intereses económicos que nada tienen que ver con la reducción de costes: los inmobiliarios. Se trata de la deslocalización industrial para la obtención de plusvalías por la venta de terrenos codiciados por la promoción inmobiliaria. Generalmente, estos casos no se dan en polígonos industriales del cinturón de la región metropolitana de Barcelona, sino en antiguas zonas industriales de la ciudad de Barcelona que con el paso del tiempo y de la transformación urbana han quedado encuadradas en ámbitos residenciales o de usos terciarios, trasladando la actividad industrial hacia municipios periféricos de la región metropolitana. Y además, estos procesos no tienen efectos sobre el mercado de trabajo sino sobre los precios de la vivienda y el urbanismo de la ciudad. Nuevamente, en este contexto, el caso del Poblenou y, concretamente, del ámbito de la actual Vila Olímpica, resulta paradigmático para ilustrar estos procesos de deslocalización industrial y sus efectos sobre el urbanismo.

El Plan Comarcal de 1953 consolidó el Poblenou como uno de los tres ámbitos industriales de la ciudad de Barcelona. En ese momento, en la actual zona de la Vila Olímpica se agolpaban los almacenes e industrias, fuertemente inconciliables con el uso residencial y, por tanto, necesariamente aislables en esa zona. En ese momento, la economía española todavía no había alcanzado los niveles de PIB anteriores a la Guerra Civil, cosa que junto al asequible coste del terreno en esa zona, todavía periférica de la ciudad de Barcelona, no motivaba procesos de deslocalización ni hacia terceros países ni hacia otros municipios. A partir de 1959 se produce un punto de inflexión en la economía española cuyo PIB, gracias al Plan de Estabilización, alcanza un crecimiento medio del 8,6% entre 1961 y 1966. Ese mismo periodo de bonanza económica conlleva un boom en el sector de la construcción que hace que en la ciudad de Barcelona se construyan entre 1966 y 1970 más de 287.000 nuevas viviendas, el periodo de mayor actividad constructiva entre 1951 y 1980.

Precisamente 1966 es un año fundamental para ilustrar el binomio deslocalización industrial y boom inmobiliario en Barcelona. En ese año, las más importantes empresas ubicadas en el ámbito industrial del Poblenou crean una sociedad de promoción inmobiliaria y presentan al Ayuntamiento un plan parcial urbanístico, el llamado Plan de la Ribera. Este plan, que jamás llegó a materializarse, era una pura operación de especulación inmobiliaria que pretendía la transformación de la zona comprendida entre la Barceloneta y el Besós, llegando hasta la actual calle de Ramon Turró. Esa zona industrial, pero también en parte residencial, se transformaría en una especie de Copacabana, con grandes edificios de viviendas de lujo y una autopista (similar a la actual Ronda Litoral pero sin soterrar) que dividiría el barrio en dos, como lo hacían las vías del tren en aquel momento. Afortunadamente (aunque sería interesante hacer un análisis comparativo entre ese proyecto urbanístico y la actual zona de Diagonal Mar), la oposición de la sociedad civil y de los vecinos logró parar el proyecto. Obviamente, empresas como Catalana de Gas, Motor Ibérica, Foret, Crédito y Docks e incluso RENFE (todas ellas participantes de la sociedad promotora del Plan de la Ribera), no estaban precisamente inmersas en 1966 en una profunda crisis que las empujara a deslocalizarse para reducir sus costes y reflotar sus cuentas. En esa época, el inicio del crecimiento económico había propiciado la construcción de nuevas infraestructuras viarias que facilitaban el acceso a la ciudad de Barcelona desde los municipios de su periferia y que además, conectaban estos municipios con el resto de España e incluso de Europa. Por lo tanto, en un doble ejercicio de rentabilidad, por un lado, la deslocalización hacia el futuro cinturón industrial de la región metropolitana buscaba la plusvalía de la operación inmobiliaria sin perder la centralidad que se había tenido en esa zona del Poblenou. La fuerte inmigración del resto de España que llegaba a Barcelona empezaba a ser expulsada hacia los municipios de la periferia, con lo que además, el acceso de la mano de obra en esos nuevos emplazamientos no era tampoco un impedimento.

El del Plan de la Ribera es un claro ejemplo de cómo la deslocalización industrial motivada por operaciones inmobiliarias puede tener un impacto, en ocasiones irreversible, sobre el urbanismo de las ciudades. ¿Se podrían haber albergado los JJOO de 1992 en Barcelona si ese plan hubiera tomado forma en los años 70?

Pero el ejemplo del Plan de la Ribera no es el único caso de deslocalización industrial y jugosa operación inmobiliaria con efectos secundarios sobre el precio de la vivienda y el espacio público del Poblenou. Una de las más ilustres empresas ligadas históricamente al Poblenou es Industrias Titán. Fundada en 1917 y localizada entonces en la avenida Icaria, a mitad del siglo XX se traslada a una nueva fábrica ubicada muy cerca, en la avenida de Bogatell. La empresa ocupaba una serie de parcelas que modificaban la trama de Cerdà que debía aplicarse a esa zona, ya que cortaba la calle de Zamora entre las actuales Ramón Turró y Dr. Trueta. En ese momento, la inexistente norma de planificación urbanística permitió la construcción sin atenerse al plano de Cerdà, pero lo más sorprendente es que esa situación anómala perduró hasta el año 2004, cuando se abrió la calle (entonces ya llamada en ese tramo de Rosa Sensat). ¿Qué pasó durante todos esos años y por qué no se produjo antes?


En 1976, el Plan General Metropolitano mantenía esa zona como industrial (la famosa clave 22a). Por tanto, se admitía como consolidada esa construcción, entendiendo que en el momento que fuera objeto de renovación debería abrirse la calle. Sin embargo, en 1986 cuando Barcelona se convierte en sede de los JJOO de 1992, esa zona del Poblenou se convierte en el futuro emplazamiento de la Villa Olímpica. Así pues, en 1987 una modificación del PGM establece el cambio de usos de toda esa zona a residencial. Se establece la transformación de la mayoría de los almacenes e industrias en edificios de viviendas y de usos terciarios necesarios para la celebración de los Juegos. Sin embargo, los terrenos ocupados por Industrias Titán, pese a ser recalificados como de uso residencial, quedan fuera de la Villa Olímpica como tal. Pese a que en ese momento, Industrias Titán ya había inaugurado un almacén y una planta de producción en un polígono industrial del Prat de Llobregat y que de acuerdo a la nueva planificación urbanística se podían construir viviendas en esos terrenos, la empresa optó por continuar con su actividad en la avenida de Bogatell (oficinas y una planta de producción). El precio de la vivienda en Barcelona en 1987 era de poco más de 400 euros/metro cuadrado. Así pues, en plena Vila Olímpica, Industrias Titán continuaba con su actividad productiva y la calle Zamora (o de Rosa Sensat posteriormente) continuaba sin estar plenamente conectada.


Finalmente, en el año 2000, Industrias Titán anuncia la construcción de una nueva planta en el Prat de Llobregat y el cierre de las históricas instalaciones de la avenida Bogatell. El coste de la nueva planta y oficinas en el Prat asciende a 6.500 millones de pesetas, de los cuales, 3.000 millones son sufragados con la venta del solar de Bogatell a una promotora inmobiliaria. En el año 2000, el precio de la vivienda en Barcelona se aproximaba a los 1.600 euros/metro cuadrado, cuatro veces el precio de 1987. El solar ocupado por Titán fue dividido en dos partes para la necesaria urbanización de la calle Rosa Sensat, inaugurada en 2004. En ambos solares se construyeron sendos edificios de viviendas, incluyendo una zona verde privada en el interior de las islas. Cabe decir que la modificación del PGM de 1987 justificaba la privatización de la zona verde interior debido a la existencia de diversos parques en los alrededores.


Sin entrar a valorar la premeditación de no realizar la operación en 1987 y posponerla al año 2000, lo que es innegable es la perversión de este tipo de operaciones inmobiliarias vinculadas a procesos de deslocalización industrial, las cuales han contribuido a los elevados precios de la vivienda en Poblenou y han impedido, al menos durante muchos años, la materialización de los espacios urbanos que mejor responden al interés general.